前情：在比亚迪汽车活得如火如荼的时候写这篇文章大概不合时宜颇煞风景，但基于现实确实存在的隐忧，不得不提。

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文/二哥

平门知事工作室出品

受疫情和供应链中断影响，特斯拉位于美国得克萨斯州和德国柏林的新汽车工厂正在遭受数十亿美元的损失，位于中国上海的超级工厂也因疫情而一度陷入停摆。

这对于特斯拉汽车无异于一场灾难。

特斯拉汽车

马斯克除了在接受采访时无奈地感慨“柏林和奥斯汀的工厂现在都是巨大的金钱熔炉。它们仿佛真的在发出巨大的轰鸣声，这是金钱在燃烧的声音”之外，还要操心上海工厂的产能调整。

作为全球特斯拉汽车出口中心的上海超级工厂在2022年二季度陷入了长达两个月的停工，不仅使其产能受到巨大挑战，还进一步影响到对欧美工厂零配件的供应，并由此使无数先期订单被迫延期交付。

激进的投资方式和欧美动荡不安的市场环境让特斯拉汽车变得越发脆弱，在中国市场被迫让出雄居多时的电动汽车销量第一的宝座并不可怕，可怕的是现实会削去过去一年多特斯拉汽车的盈利和高调的市值。

如果疫情和世界局势不能得到全球范围的平稳控制，以海外市场为主的特斯拉汽车有可能损失惨重最终黯然离场。

不过，这些因素并不会完全彻底地威胁到特斯拉的生存，与可控的疫情和世界局势相比，被人们忽视的动力电池才是决定电动车企生死的密匙。

比亚迪也不例外。

趁特斯拉遭遇危机，比亚迪汽车顺利登顶国内电动汽车销量排行榜，这似乎有理由让无数迪粉欢呼雀跃，让无数自媒体欣喜不已，让无数吃瓜群众津津乐道，让无数被收割过的韭菜扬眉吐气了。

比亚迪汽车

然而，试驾时间却莫名地有些担忧，对没有能力生产高技术高品质燃油车，而不得不“聚焦”电动汽车生产的车企而言，现在的销量越高，未来的死相越惨。

电池技术远不成熟，刀片、弹匣、麒麟等等都只是在原有技术基础上缝缝补补，简单地改变一下结构形态，整车续航里程的增加还是要依靠堆叠更多的电池组，这倒不重要，重要的是业界自始至终没有找到如何抑制电池自然衰减性的理想答案。

众所周知，动力电池占据了整车一大半的生产成本，搭载的电池组的容量越大，后期更换成本越高，而受金属锂、镍等资源稀缺性、垄断性的制约，目前电池出厂价已经较2021年底上涨了200％，达到1000元/kWh的高位，装车成本则达到1500元/kWh左右，不排除未来有翻倍的可能。

即便保持目前的价位，以多数增程式、插电式混动车型普遍搭载的8kWh、18kWh、40.5kWh容量电池组，多数纯电车型搭载的60kWh、80kWh，甚至超过100kWh容量电池组的水平，结合品牌附加费、工时费等，其更换成本都要1.5万、3万、7万，以及9万、12万、15万甚或二十几万。

2022年上半年比亚迪汽车累计销售近64万辆，以5、6月份EV车型占比情况分析，纯电车型销量可能有33万辆左右，以此预估全年纯电车型销量有望超过60万辆。

那么，以每辆车电池更换成本最低7万元计算，60万辆车全部更换的总成本需要420亿元，这420亿元是什么概念？是比亚迪2021年度全年30.45亿净利润的近13倍，也可能是本年度预估45亿元净利润的10倍。

也就是说，比亚迪汽车的盈利能力远远不足以支撑其未来持续增长的电池更换的成本，车卖得越多，承担的风险越大。

这也就是为什么其在宣称首任车主不限年限/里程的同时，规定了苛刻的限制性条款使车主永远也达不到免费更换的条件。

比亚迪汽车

但电池是切实存在自然衰减问题的，一般使用寿命5-8年，一辆纯电动车购买成本动辄十几万、二十几万、三十几万，5年后、8年后怎么办？

不换电池车没法开，换电池？不免费，消费者不乐意，二手无人接盘，最后发现买电动车掉沟里去了，以后谁还敢买？免费，比亚迪把工厂卖了都赔不起，怎么免费？

问题无奈地无解，横竖，比亚迪都会最终出现经营性困难，甚或要直面破产的命运。显然，权衡利弊，其能做的只有坐视不管，坐等销量下滑，直至退出市场。

然而那个时候，上市公司比亚迪的大股东们，包括巴菲特、花旗，及其创始人们或许早已纷纷套现离场了，只留曾经无比信任它的无数车主们，在风中凌乱。

时势造英雄，曾经有多落魄的有机会左手指月，曾经有多风光的有可能面朝黄土，马斯克担心特斯拉破产，王传福也应该担心比亚迪的未来，其它电动车品牌也如此。

好自为之吧。