前段时间，比亚迪新上市的秦L DM-i因其搭载了第五代DM技术，而获得了综合续航（满电满油）2100公里的离谱续航，其NEDC工况下的百公里油耗更是低至2.9L，官方给出的发动机最高热效率达到了46.06%。

与此同时，搭载电气化系统的高热效率内燃机开始在国内如雨后春笋般涌现，除了比亚迪以外，长安、吉利等一线国产品牌都推出过类似的产品，于是，网上也开始流传出了这样一种声音，那就是，国产内燃机技术已经遥遥领先于日本车企，那么事实果真如此吗？

事实上，国内高热效率插混内燃机技术的突飞猛进与近几年日益增长的“插混”汽车需求有着密切关系。以去年为例，国内的插电混动车型销量达到了280.4万辆，同比增长高达84.7%，这一销量增速远高于其他品类，而市场需求的激增自然会吸引车企入局。

对此，来自华涧新能源的联合创始人辛军在此前撰写的一篇文章中表示：“随着电气化动力总成系统在新车销售的市场份额快速攀升，企业对发动机有效热效率关注度越来越高，这既是提高发动机竞争力的需求，也是电气化让发动机效率优化的自由度获得充分释放。”

但如此高效的热效率并非完全是建立在技术优势之上的，当前国内的插混发动机热效率的计算方式，是按照传统发动机的模式来度量的。但毕竟插混的工作原理，还是有电气系统的优化，整体运转机制和传统内燃机还是有着比较明显的不同，如果建立一套针对“插混”的新标准，46.06%的热效率就未必算得上是高水平了。

来自中国汽车工程学会理事姚春德就曾明确表示：“如果要控制氮氧化物、碳氢化合物及一氧化碳排放，使之达到国家相关排放法规标准，目前很难实现这么高的热效率。”

当然，提高热效率的大方向是没有任何问题的，这也是车企在“油转电”时期最好执行的一个过渡方案，甚至有业内人士表示，热效率的提高还有可能会“挽救”岌岌可危的燃油车市场。

因为发动机热效率的提升，意味着同等里程下，汽车的油耗会进一步降低，而在此情况下，车企只需要对燃油车的油箱进行适当的增大，即可让一个普通的燃油车跑出接近于混动产品的数据，燃油车和混动之间的差距正在被缩小。

而对于一辆普通在城市里代步，偶尔需要出远门的车主而言，600~1000公里的综合里程已经完全够用，毕竟油车不像电车，遍地都是的油站注定了燃油车根本不需要担心跑长途的问题，所以类似比亚迪新车2100公里的超长续航，虽然听起来很爽，但从实际意义来说，续航性能溢出了太多。

此外，相较于披着“新能源外衣”的插混产品而言，燃油车产品的价格确实要便宜不少，在续航够用，油耗够低的情况下，“大油箱，高热效率”的改良版油车，确实是一个更加经济实惠的选择。

不过，上述的观点只是一种假设，对于车企来说，是否愿意再花精力去倒腾纯燃油的产品，确实不太好说。