前段时间凯越发布了有关800X旅行版的大部分资料，这是自北京摩展后，凯越首次公开发布它的相关消息。
根据推文可知，新款800X旅行版具备如下特点。
1、公路越野 7/3开。
了解800X的朋友可能知道，这台车自发布以来就是硬核取向，全系标配前21后18越野轮毂， 离地间隙245mm起，座高最低也要845mm，设定上基本向越野车看齐。
可旅行版不一样，针对旅行这个概念，凯越在原版800X的设定上进行了很多改变，比如降低座高，800X旅行版的座高为826mm，只比凯越525X高6mm，操控门槛比普版800X更亲民，至少能减轻驾驶员对于双脚着地的焦虑。
当然，座高降低的原因是由于轮毂发生了改变，800X旅行版的轮毂尺寸为前19后17，虽然在非铺装骑行中没有前21后18的好用，离地间隙也会随之降低，但在公路骑行中，减小轮毂尺寸反而对高速操控和提升灵活性有帮助。
同时800X旅行版还把轴距增加到了1520mm，用于提升高速巡航时的驾驶稳定性。原车还标配了钛尺、电加热车把/座椅、以及加高车把，全方位提升公路骑行舒适性。
2、22L超大油箱。
800X旅行版的油箱和普版800X不同，也和改进版油箱不同，凯越又重新开模了一个大油箱出来，虽然标称容量有22L，但通过线下了解，它实际上能加注22L+的汽油，续航里程也有500km左右。
3、依旧出色的轻量化处理。
800X旅行版的车架重量只有16.8kg，比525X的车架都轻，低压铸造的后平叉也只有3.8kg，外加大量锻造铝合金配件的应用，最终800X旅行版的干重只有182kg，整备质量也只有195kg，如果加油不加满，那它和DL250差不多沉。
当然，除了上述三点，800X旅行版最引人瞩目的应属它的电子油门功能。有了电子油门，也就有了驾驶模式和定速巡航，对于摩旅而言，这又是一个加分项，但不知为何，官方推文并没有对电子油门加以介绍，或许是准备放在后续公布吧。
在凯越发布800X旅行版的相关信息后，不管是视频评论区还是摩友群里的讨论，都在指向下面这俩问题 。
1、这车定价如何？
2、800X旅行版和其他车相比又有啥优势？
第一个问题很难回答，这车的定价需要大智慧，目前国产大排量车型的销量都不是很理想，而且在ADV领域内，凯越的对手除了春风KTM，还有升仕三缸、无极宝马，以及虎视眈眈的TRK902X。
所以我只能猜测，凯越800x摩旅版的价格会在4.6～5万这么个范畴，不会太贵，也不会太便宜。
第二个问题倒是很好解释，因为凯越自己也在强调，800X旅行版是一台轻量化程度很高的车，而轻量化就是它和竞品相比的最大优势，我来放张图你就能知道，它的轻量化在同价位车型中属于什么水平。
对于中国/亚洲的普通摩友，以及世界范围内的小个子摩友来说，轻量化都是一件好事。
摩旅车需要轻量化吗？当然需要，谁不希望骑着特别轻的车去摩旅？车越轻，驾驶员的负担就越小，在摩旅的时候就可以更轻松的去长途旅行，摩旅途中难免会遇到烂路，比如在新疆、西藏、云南、甚至国境线上，一些景色优美的地方都没有铺装路面，想要去看看，你就必须沿着土路骑行。
可惜，由于ADV车型对于通过性和越野性能都拥有特殊要求，车型定位相对专业，驾驶也需要门槛，所以市面上大多数“硬派”ADV都有一份并不亲民的座高+重量，对于身材相对矮小的消费者来说，如果没有丰富的骑行经验，往往难以驾驭这类车型。
因为身材矮小通常意味着双脚无法着地，一旦遇到突发情况，容错率会极低。
比如在车辆失去平衡时，大长腿往往可以用腿把车辆撑起来，避免倒车，而小短腿往往撑不住，只能让车倒下去。
也因为身材矮小通常意味着力量有限，在车辆倒地后，大家扶车也会变得格外困难。
这个问题难道不能解决吗？
其实可以，只要把车造得足够轻、座高足够低，上述问题就能迎刃而解，这事宝马做的就很漂亮，R1250GS和ADV都能把座高降到 800/820mm，最大程度减轻驾驶员的骑行负担，也难怪它是世界范围内销量最好的大排量ADV车型。
春风也在800MT问世后推出过低座高版本，和宝马一样，目的都是为了降低用户的骑行负担。
本田做的就更出色了，XL750能在维持前21后18寸轮毂的同时，把座高降到820mm，整备质量也只有208kg，当然，它的油箱也最小，只有16.9L。
但在国内市场，结合轻量化、低座高、越野/摩旅性能、售价/维护便利性，这几项特点来选车，还是凯越800X旅行版的综合表现最好。
目前国内座高最低的大排量ADV就是春风的800MT，如果说它解决了消费者“能不能骑”大排量ADV的问题。那凯越800X旅行版所解决的其实是大排量ADV“好不好骑”的问题。
毕竟ADV车型需要涵盖非铺装路面的使用场景，至少有一部分用户确实需要非铺装通过性，车辆越轻，无论扶车还是控车都会更加省力，甚至日常骑行也会更加轻松，从方便出发，800X旅行版是这批人唯一的选择。
在轻的同时，也有人怀疑凯越是不是偷工减料？产品质量是不是没得保证？
这个疑问其实是多虑了，简单来说，800X之所以轻，一方面是因为用了好材料，另一方面是因为用了好的设计。我们以前讲过这件事，大家可以点击链接重温一遍，结合看待这件事。
传送门：
好材料的研发、普及，以及价格方面的降低都是需要时间的，研发积累怎么在保证强度和寿命的前提下做得更轻，也是需要时间去研发、去测试的，所以纵观摩托车的发展史，它只会用更高端的，更好的材料，只会越来越轻，越来越好。
举个例子：川崎四缸街车Z800的整备质量为231kg，它的继任者Z900的整备质量只有212kg，排量更大，动力更猛，但重量却变轻了，这就是用了更好的材料+设计带来的结果。
至于车轻了之后会不会发飘？
这个答案要视情况而定，对于改装车来说，如果你突破原有设计，对一台很轻的车疯狂压榨马力，那它的高速表现大概率会不咋样，因为原车设计极限就不高，强行突破肯定没有好结果。
而凯越800X原车的设计极限在国产硬派ADV中就属于比较高的存在，工信部的最高设计车速为210km/h，比KTM 790 ADV还高。
官方在推文中也表明过，800X旅行版在时速160km/h时，无论带不带三箱，整体反馈都是轻而不飘，结合这两点来看，旅行版的实际表现大概率只会更好。
虽然凯越的口号是专注性能，但在性能背后，它的底层逻辑还有好骑、易上手，只是这些特点已经被性能二字掩盖。我在现场简单体验了800X旅行版的轻量化，倒地后扶车非常轻松，可以说是目前扶车最轻松的大排量ADV，从产品的角度出发，800X旅行版无疑是一步好棋。
如果说800X曾经因为“硬核”配置吓退了一批消费者，那通过旅行版，凯越完全能把这帮人找回来，至于怎么找？如何找？那就是凯越下一步需要考虑的事情。
