“这个月到现在只卖了10多台，上个月整个月也只卖了20多台。”当被问到近两个月店内销量时，上海某哈弗4S店销售经理赵云（化名）直言“日子越来越难过了”。

无独有偶，另一家哈弗4S店销售经理钱多（化名），原本以为复工复产叠加购置税减半政策后，店里销量能够有所回暖，但现实情况却让他“大失所望”：“上个月店里销量还不到边上吉利4S店的一半。”

《新车新技术》走访上海多家经销商发现，复工复产后上海地区吉利和长安的经销商销量逐渐开始回暖，但同为一线自主品牌的哈弗经销商却并没有太多起色。

事实上不只是上海，今年以来哈弗全国销量也出现了明显掉队现象。

乘联会最新数据显示，虽然吉利品牌和长安品牌上半年销量分别同比下滑11.1%和5.9%，但在购置税减半政策刺激下，两大自主品牌在6月份分别实现了13.5%和39.9%的同比增长。

而同为一线自主品牌的哈弗却并没有出现明显回暖迹象。数据显示，今年6月份哈弗品牌销量仅为5.1万辆，同比下滑14.5%，而今年上半年累计销量更是只有28.9万辆，同比下滑高达26.2%。

那么，哈弗到底怎么了？

滞涨的哈弗，难熬的经销商

“你别看去年长城汽车销量创了新高，但事实上单以哈弗品牌而言，这几年销量几乎没有太大增长，基本维持在77万辆的体量。”赵云揭开了长城汽车“繁荣”背后隐藏的问题。

数据显示，长城汽车（不含长城皮卡）2018年时全年销量为91.5万辆，而到2021年全年销量已达到104.8万辆，3年间销量增长了14.5%。但与此同时，哈弗品牌销量却仅仅从2018年的76.6万辆，增长到2021年的77万辆，几乎没有任何变化。进入2022年后，哈弗品牌甚至还出现了大幅下滑。

“如果不是因为牺牲了经销商的利益，哈弗想要维持住77万辆的体量是非常困难的。”在赵云看来，从2018年开始，哈弗其实就已经在走下坡路了，之所以这几年依旧还维持着看似不错的市场表现，更多的是因为经销商在背后“撑起了”哈弗。

“哈弗过去几年是通过疯狂扩网，向经销商压库，才勉强维持住销量的。”据赵云介绍，哈弗全国经销商在过去3年增长了40%，仅上海地区就从2019年时的8家，增长到了如今的12家。“经销商数量增长了40%，销量却没见增长，你想想背后的逻辑。”赵云“隐晦”地透露道。

据钱多透露，前几年他们店库存最高的时候，单单库存新车就需要5个月才能清完。

扩网加压库虽然让哈弗纸面上的销量看起来不错，但哈弗经销商的经营状况却也逐渐出现了问题。

“从去年开始店里库存系数逐渐恢复到正常水平，但前几年的疯狂扩网，也导致经销商的‘内耗’更加严重，”钱多无奈地表示，“2019年时，我们店平均每个月还能有60-70台左右的销量，但到去年就只有每月20多台的销量了。”

而“月销20多台”已成为全国哈弗经销商的普遍现象。

哈弗品牌官网显示，哈弗如今在全国共有2098家经销商，而按照今年上半年28.9万辆的累计销量算，平均每家哈弗经销商的单月销量仅为23辆。因为是平均销量，因此事实上还有很多经销商的单月销量是要远低于“23辆”这个数据的。

“以后的日子只会越来越难熬。”回想起2018年之前店里人流如织的盛况，再看看今店里没有一位顾客的凄冷景象，赵云不无感慨地表示。

新车频出却难掩颓势

对于哈弗销量的滞涨，汽车行业分析师孙岚（化名）认为：“原因在于两点，首先是第三代哈弗H6的产品力和定价在同级产品中已经没有优势，导致这款哈弗品牌的销量支柱逐渐跌落‘神坛’；其次，哈弗年年推新车，但却没有出现一款真正的‘爆款’车型，反而加剧了品牌自身的‘内耗’。”

“以前哈弗H6月销还能够突破7万台，现在就连销冠都已经保不住了。”对于哈弗H6“跌落神坛”，钱多深有感触：“第三代哈弗H6上市以后，消费者就不太买账了。”

数据显示，哈弗H6 6月份销量为2.38万辆，同比下滑19.7%，上半年累计销量为13.69万辆，同比下滑30.4%。曾经霸榜的哈弗H6，如今却已跌出SUV销量榜前三。

在赵云看来，哈弗H6在过去几年能够“霸榜”，更多的是因为占据了“先发优势”。他认为，2011年那会，没有一款自主紧凑级SUV能够做到H6这样，配置、品质和价格各方面都均衡的产品。

“但现在不一样了，长安CS75、吉利博越的设计、配置、品质已经不比H6差，甚至在某些层面还要超过H6，而且第三代H6的定价也没有优势。”赵云称，到店里看车的客户中，不少人会觉得第三代车型价格有点贵，而第二代车型（国潮版）配置又有点低。

赵云举了个例子，虽然第三代哈弗H6的起售价（11.59万元）比长安CS75 PLUS（11.79万元）还要低一些，但在消费者眼中，长安CS75 PLUS的蓝鲸1.5T+爱信6AT的组合，就是要远比哈弗的1.5T+7DCT组合更好。“他们反而会觉得长安CS75 PLUS更‘良心’，即便第三代哈弗H6还要更便宜些。”赵云无奈地表示。

在H6逐渐跌落神坛的同时，哈弗也在不断推出新车型，以期能够再造一款“神车”。但事与愿违的是，虽然每年都有新车上市，但很多新车却只是“昙花一现”，比如曾经的F5，而即便是能够勉强生存下来的，也再无法再续“爆款”基因。

不说已经停产停售的哈弗F5、H3、H4等车，单算如今在售的车型，哈弗在7-17万元的紧凑级SUV市场中，已布局了H6/H6S、M6、F7/F7x、赤兔、初恋、大狗、神兽在内的7款车型，如果算上即将上市的酷狗，那么就是8款车型。

“不仅是消费者，就算是我们刚入行的销售，在面对这么多车的时候，短期内都理不清它们到底有什么区别。”在钱多看来，虽然消费者可能刚开始会对哈弗新车的命名方式感到有趣，但时间久了却又有点“审美”疲劳，再加上新产品过度“同质化”，导致消费者对新车型的认知度和接受度远不如哈弗H6，“说直白点，反正配置、价格都差不多，我为啥不选H6?”钱多说到。

乘联会数据显示，哈弗6月份销量中，除了大狗拥有近万（9344辆）销量外，初恋、赤兔、神兽等采用新命名方式新车的销量分别为4071辆、1725辆、5045辆。

一面是哈弗H6“跌落神坛”，另一面新车频出却再无爆款，哈弗已然陷入了“滞涨”泥潭。

“拧巴”的新能源转型

不过在钱多看来，哈弗之所以这几年销量持续无法突破，也与新能源转型速度过慢有关：“不说与比亚迪相比，单就说吉利都推出了帝豪L 雷神Hi·X插混车型了，但哈弗这边至今还没有新能源车型的具体消息。”

据钱多了解的情况，自从吉利帝豪L雷神Hi·X插混车型上市后，就有很多顾客到边上的吉利4S店咨询这款车。“就连上海封控期间，他们店都收到了一些订单。”钱多称。

“纯电交给欧拉，这没问题，毕竟现在自主品牌都在搞纯电品牌，但到现在都没有一款插混、增程车型，真的是太慢了。明年上海包括增程和插混都不送绿牌了，到时候再推新能源车，还有谁会买？”对于错过新能源车最佳窗口期的哈弗，赵云同样充满无奈。

乘联会数据显示，全面新能源化的比亚迪，6月份插混车型销量达到了6.4万辆，其中同为紧凑级SUV的宋系列DM车型销量达到了2.65万辆，超过哈弗H6位列SUV销量榜第二，仅次于特斯拉Model Y。

事实上，长城汽车并非没有成熟的插混系统。早在去年，长城汽车就发布了柠檬DHT混动平台，而基于该平台可以延伸出油电混合和插电混动两大动力系统。

也就是说，长城其实是有插混系统的，那为何哈弗最先使用的只是柠檬DHT混动平台的油混系统（HEV），而不是插混系统（PHEV）呢？

“因为PHEV要给WEY品牌先用，”孙岚道出了背后的逻辑，“这几年WEY销量一直不见起色，但长城肯定是不愿意这个以魏建军姓氏命名的品牌真正倒下去，所以PHEV只能先给WEY用，而哈弗只能先用柠檬DHT的油混系统，比如赤兔DHT、神兽DHT都是油混车型，无法享受到新能源补贴和绿牌政策。”

另一方面，在无法享受新能源补贴和绿牌政策的同时，哈弗的DHT车型价格也并不便宜，以神兽DHT为例，起售价为15.38万元，而宋PLUS DM-i起售价为15.28万元。“很多消费者以为哈弗推出插混车型了，跑到店里一看居然只是油混，而且价格还不比宋PLUS DM-i便宜，又没法享受到绿牌政策，所以看的人多，但买的人几乎没有。”钱多表示。

作为长城汽车销量支柱的哈弗，从2018年开始其实就已经陷入了“滞涨危机”，虽然通过扩网压库、推出新车，一定程度稳住了市场份额，但却也埋下了深深的隐患，经销商已处于崩溃边缘。另一方面，虽然已推出了柠檬DHT油混车型，但缺乏插混或增程车型的哈弗，错过了在新能源车市场打下坚实地基的最佳时期，在新能源汽车这条赛道上已经逐渐落后。

哈弗想要摆脱“滞涨”的泥潭，重拾昔日辉煌，仍需解决很多问题。