宁德时代近日和蔚来签了战略合作协议，打算往蔚来能源投25亿元，一起搞全球最大规模的乘用车换电网络。
蔚来的换电这么成气候了？宁德时代到底看上了啥？
独勇蔚来算是目前唯一一家坚持大规模投资换电模式的车企。
2018年，蔚来在深圳建起第一座换电站，到今年的3月21日时，其换电站已广泛分布在全国诸多城市，总规模达到3185座。
而其中的投入也是相当大。
蔚来早期换电站成本高达300万元/座，此后通过技术迭代，到2024年降到了150万元/座。
由于成本高昂，以及前瞻布局的特点，其换电业务一直处于高投入、亏损的状态。
虽说赚钱挺难，但这种模式倒给了蔚来一个独家优势，即“车电分离BaaS”。
在BaaS模式下，用户购车买车时把电池剥离，这使得购车门槛明显下降，用车过程中则可租用电池，这也在一定程度上为用户提供了一个应对电池损耗导致使用效能下降的解决方案。
可就算有这些好处，换电模式依旧长期被外界质疑，认为换电模式投入大、回报周期长，且长期缺乏竞争力。
在蔚来的坚持下，其换电站规模日渐成型，终于，部分同行给出了某种认可。
2024年，长安、吉利等车企与蔚来展开合作，形成了“换电联盟”。
但是，这些车企都无意自建换电网络，更多是希望通过合作，借助蔚来换电站，探索换电模式车型的发展潜力而已。
而这么多年来，真正给到蔚来换电最大支持的新能源汽车产业力量，还得是宁德时代。
好事，坏事？宁德时代的换电业务虽然是后来者，但靠着动力电池研发、标准化、规模化以及合作生态上的硬实力，很快就冲到了前排。
按照计划，宁德时代将在2025年完成1000座换电站的战略布局，后期还会依靠生态伙伴的支持，在数量上实现1万到3万站的大跨越。
另外，宁德时代还跟长安、广汽、北汽、五菱、一汽官宣了合作，车企们计划推出相应的换电车型，进一步夯实其换电生态。
这次宁德时代选择了和蔚来联手，主要是因为蔚来的换电网络铺得够大。
根据宁德时代分享的数据，到2024年底，全球换电站的数量已经超过5000座。而根据蔚来官网数据，截止到2025年3月21日，蔚来已建成3185座换电站。
从这两组数据来看，蔚来目前的换电站规模远超宁德时代，同时也占了全球范围内新能源汽车换电站总数量的60%左右，布局遥遥领先。
从蔚来的角度看，这次跟宁德时代的合作应该说是利弊并存。
坏处显而易见，宁德时代在换电领域的优势明显，这其实是在催熟其他车企的换电业务，会使得蔚来原本独特的换电模式、车电分离模式的优势被削弱。
但另一方面，好处是宁德时代合作入局有助于提高蔚来换电站的利用率，帮着蔚来换电业务早日摸到盈亏平衡点，也帮着缩小蔚来的整体亏损规模。
从盈利情况来看，早前蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌曾提到蔚来上海换电站在2025年2月时接近盈利。
蔚来换电业务开展这么多年，魔都上海的换电业务才接近盈利，其他地区的盈利状况可想而知。
亏损与现金流压力都颇大的蔚来，大概会很希望其换电业务的盈利状况能快点改善一下吧。
难，而正确？蔚来跟宁德时代的合作，得好处也好，有坏处也罢，反正外界关于蔚来换电模式的争议是从来没断过的。
就算不谈其换电模式高投入、长回报周期，还有跨品牌兼容性不足的问题，需求端可能出现的变化，或许是更棘手的事儿。
首先是超充技术可能带来的挑战。
近年超充技术发展很快，以比亚迪的兆瓦闪充为例，其充电速度已经接近换电了。
而且超充天生具有更强的车型适配性，站点布局更灵活，用地成本也要低不少，这使得超充在潜在用户规模和网点密度上更具优势。
再说固态电池技术的影响。
它虽然还没有实现量产，但一旦实现商业化，其高能量密度、快充能力、低衰减和长寿命的特性，对换电模式的打击也将拳拳到肉。
再则，增程式新能源汽车的市场接受度已经越来越高，这种车一定程度上帮用户解决了续航焦虑，难免挤压到换电模式的需求空间。
可以说，换电模式当下虽仍具有独特价值，但其核心竞争优势似乎总是面临被侵蚀的可能性。
“这是难而正确的事情。”蔚来创始人、CEO李斌曾用这句话描述蔚来换电。
如果换电模式只是难而正确倒还好，但如果只是难而已，那真是让人压力很大。
