上周在银石赛道首次测试的原型一级方程式喷雾罩对汽车产生的喷雾水平“没有明显的影响”，这意味着国际汽联现在正在研究结合所获得的真实世界数据的概念的新演变。

银石赛道上一段人工浸泡的直线赛道上，梅赛德斯车手米克·舒马赫 (Mick Schumacher) 在前轮和后轮上安装了原型轮罩，迈凯伦车队的奥斯卡·皮亚斯特里 (Oscar Piastri) 以标准装饰进行控制，以帮助评估能见度。

该测试的图像一直处于保密状态，但国际汽联已经提供了 CAD 图纸，显示了其所描述的测试内容的“代表”。

F1 希望推出最初被称为“轮拱”但目前被称为防喷罩的东西，也被称为“潮湿天气套件”(WWP)，作为可在极端潮湿条件下使用的螺栓固定式标准规格部件。目标是在比赛/比赛前或红旗期间，这些装置需要五到十分钟才能安装好，然后即使天气干燥也可以留在车上。

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希望这可以防止 2021 年比利时大奖赛的闹剧重演，当时大雨意味着比赛结果是根据安全车在第三圈出红旗后的一圈后的位置宣布的。

银石测试旨在收集真实世界数据，与国际汽联作为研发过程下一步进行的广泛 CFD 工作相关联。这使用了第一版喷雾盖，该喷雾盖由梅赛德斯生产，并在向车队请求援助后代表国际汽联代表国际汽联做出了一些工程贡献。

喷雾盖采用两部分设计，没有完全包围安装在悬架立柱上的车轮。但正如国际汽联单座赛车总监 Nikolas Tombazis 所解释的那样，他们并没有充分减少喷雾，使其成为可行的设计。这意味着更具攻击性版本的喷雾防护装置的工作正在进行中，希望能够在秋季进行测试。

去年该项目启动时，人们曾希望喷雾罩能够在本赛季晚些时候做好准备，但考虑到可行的设计，距离它们最早出现在比赛中还有一段距离，现在是 2024 年。但喷雾罩项目没有设定的时间表，所以问题是一旦准备好就推出。

当被 The Race 要求解释测试结果时，Tombazis 表示：“显然，如果一切都得到完美确认，并且我们已经有了一个可以在 10 月份应用的解决方案或类似的解决方案，那就完美了，但事实并非如此。”

“去年年底开始了这个项目，并进行了大量的 CFD 模拟，我们很快就明白，这并不像‘只要盖上盖子，然后就完成了’那么简单。

“首先，CFD 模拟非常棘手，因为我们还必须模拟水粒子，当流场内存在水滴时，这实际上是相当复杂的物理过程。“此外，即使这样，你也需要相关性，因为你不完全了解有多少水从地面被吸走，有多少水被轮胎扔掉。所以它很快就会变得非常复杂，这就是为什么我们需要一些相关性。

“实际使用的设备相对较小，仅覆盖车轮的一小部分。我个人并不太有信心他们会起作用，我在想‘这覆盖足够了吗？它会产生足够的效果吗？事实证明，这并没有带来明显的改变。

“但我们确实获得了很多相关性和大量数据，现在我们可以更自信地将它们关联起来。所以这是一个有用的第一次测试。

“赛道上的设置、如何测量它并不是很容易，但效果很好，所以我们有一个合理的方法来评估问题。然而，我们还没有完成配置，我们只需要再试一次。

“没有多少工程项目一开始就能完美运行，所以我们只需要多努力一点。”

接下来发生什么

尽管最初的设计没有产生预期的结果，但托姆巴齐斯并不认为测试会使目标失效。

但很明显，它需要一种比两部分喷雾防护装置“更广泛”的解决方案，两部分喷雾防护装置经过试验，可以实现减少喷雾约 50% 的目标，从而使能见度足够好，可以参加比赛。

然而，正如托姆巴齐斯指出的那样，车轮仅产生一些喷雾，并且正在进行工作以了解有多少喷雾从扩散器中喷出，因为目前还不清楚分裂是什么。

“仍然有相当多的车轮暴露在外，”托姆巴齐斯说。“我们显然还没有证实这个概念，但我认为这不足以说明它不起作用。我们需要多努力一点。

“关键的关键在于扩散器从轨道上吸出多少水，以及车轮扬起多少水。

“我们预计这将减少大约一半，我们认为这不会消除一切。”

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如果可行的设计最终确定，它将要么作为每个人必须自己制作的规定设计纳入法规，要么进行招标。但这些套件必须相同，才能确保每辆车的空气动力学破坏大致相同。然而，车队担心的一个问题是，防喷罩将不可避免地对每辆车独特的空气动力图产生不同的干扰。

Tombazis表示，对空气动力学的理解“相对容易量化，但我们还不够了解的是核心设计”。

地面效应是否让情况变得更糟？

目前尚不清楚下一版本的喷雾防护罩会是什么样子。然而，由于扩散器本身无法被覆盖，因此它们被设置为进一步封闭车轮。

尽管 F1 去年转向地面效应规则似乎可能使这个问题变得更糟，但 Tombazis 表示，即使对于 2021 年之前的汽车，这个问题也会类似。他甚至建议，如果由于本赛季最后八场比赛在欧洲以外举行而无法使用现有车辆，则如有必要，下一次测试甚至可以使用 2021 规格的赛车进行。

“但总的来说，跑车的这个问题较少，所以我很乐观，这表明我们有战斗的机会。但在我们真正正确量化之前，我们需要继续研发计划。”

任务几乎不可能完成——但值得

将第一次测试定性为失败是不公平的，因为它始终只是研发过程的一部分，而不是立即引入法规的候选方案。值得称赞的是，国际汽联接受了如此重大的挑战，并正在广泛研究设计，而不是像几十年前那样盲目地引入一些东西。但很明显，该项目启动以来所做的工作已经凸显出实现目标的难度。

这并不奇怪，因为不仅面临着控制喷雾的挑战，而且还考虑到赛道表面上可能含有更多水的连锁反应，以及将发展成一个更大的包装（可能完全封闭车轮）的空气动力学和重量考虑。

去年，托姆巴齐斯表示，这都是关于 2021 年斯帕赛道的“伤痕”，他认为国际汽联值得继续推动可行的喷雾防护套件，即使只是为了确保未来一场这样的比赛避免被毁——而且湿地能见度更好带来的总体安全性提升带来的明显连锁反应。

如果能够找到一种可行的螺栓固定式防溅罩设计，那么它也有可能被引入到其他单座赛车类别中，包括二级方程式赛车和三级方程式赛车。

“我们完全致力于让这项工作发挥作用，因为我们觉得迟早，这将在比赛被取消和比赛举行之间产生影响，”托姆巴齐斯说。

“如果它在其生命周期内拯救了一场比赛，并拯救了数十万人遭受像 2021 年斯帕那样的情况，我认为这是非常值得的。”

梅赛德斯赛道工程总监安德鲁·肖夫林（Andrew Shovlin）支持这一工作，并希望银石测试中收集的数据将使国际汽联能够改进设计以实现目标。

“首先，让我谈谈国际汽联主动研究如何改善与喷雾相关的能见度的情况是多么重要，”当被问及这次测试时，肖夫林说道。

“这是赛车运动议程中的一个高度优先的话题。因此，我们欢迎这一举措，并且很高兴支持国际汽联。

“看起来我们可以获得相当多的数据，这对验证模型很重要，因为你根据开发模型进行了很多设计，特别是计算机模拟，我认为，现在的[实际赛道测试]对于将来能够使用这些工具来微调这些设备的设计来说是非​常宝贵的。

“我确信通过测试的实用性，您还可以了解到，这些设备能否一直保持开启状态？进站意味着什么，等等。因此，这是尝试通过喷雾改善情况的非常重要的一步。”