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说起国产大飞机，大家可能首先想到的是曾经不断刷屏的C919，但其实，C919早已成为过去式，我国已经宣布：新一代C929很快就能试飞！

要知道，在民航客机领域，过去几十年一直是“美欧双雄”的天下，波音787、空客A350轮流称霸。

如今，中国商飞的C929强势登场，直接对标这两大巨头，不少人已经喊出了“波音最强对手来了！”

C929真的有这么强？还是说，这只是个“吓唬”波音的标题党？今天，我们就来聊聊 C929到底有多猛，波音是不是该紧张了！

不是简单加大！C929为啥比C919更难造？

当年C919的横空出世，让国人激动不已，但其实C919只是个“铺垫”，而如今的C929才是真正的“王炸”！

首先，简单来说，C919和C929最大的区别就在于体型和航程。C919是一款单通道的中型客机，主要用来飞国内航线，比如北京—上海、广州—成都这样的“打卡航线”。

而C929则是更高一个级别的远程宽体客机，拥有双通道设计，载客量更大，航程更远，目标是直飞国际长途，比如上海—伦敦、北京—纽约，真正意义上“飞得更远，看得更广”。

看起来，C929似乎只是个“大号C919”，不就是把飞机做大一点、油箱加大点、换个更猛的发动机，就能飞得更远吗？

实际上，其中的难度远非“简单加大”那般轻巧，而是全方位的技术跃升，其复杂程度甚至超越了从零设计C919。

在汽车界，造一辆SUV并不只是把小轿车的尺寸拉长，同理，造一架远程宽体客机，绝对不是C919的简单放大版。飞机的气动设计、结构强度、材料选择、发动机匹配等等，每个环节都要重新计算、优化，甚至推翻重来。

举个例子，飞机的机翼并不是随便加长就行的，越大的飞机，气动布局越复杂。C929的翼展更大，意味着机翼必须具备更强的升力、更低的阻力，还要保证足够的结构强度，否则飞机起飞时的安全性就难以保障。

而大尺寸机翼带来的另一个问题是：它很难停进现有的机场机位。比如波音777X为了解决这个问题，专门搞了个“折叠机翼”设计，而C929在这方面也要做出类似的适应性调整，这就增加了不少技术挑战。

从CR929到C929，中俄合作“泡汤”，到底发生了什么？

但C929的研发过程并非一帆风顺，甚至可以说是“几经波折”。最初，C929并不是单打独斗，而是有个强力“搭档”——俄罗斯。

2017年，中俄宣布共同开发C929，并命名为CR929（C代表中国，R代表俄罗斯），一度被寄予厚望。

毕竟，俄罗斯在航空领域经验丰富，尤其在宽体客机制造上，曾推出过著名的伊尔-96等机型，而中国则拥有强大的制造能力和市场需求，怎么看都是一桩“双赢”合作。

然而，事情的发展却有些出人意料。中俄在合作过程中逐渐暴露出一系列分歧，俄方想以伊尔 96 为蓝本进行改装升级，中方认为伊尔 96 技术老旧，难以适应市场需求。

而且，原本方案是中国负责国内市场，俄罗斯负责国际市场销售，但俄方不仅想要国际市场，还想瓜分中国市场份额，导致双方产生分歧。

这些矛盾逐步累积，最终导致合作难以推进。再加上，西方国家对中国航空技术的封锁愈发严苛，使得中国必须尽快构建自己的技术体系，减少对外部的不确定性依赖。

硬刚波音787和空客A350！C929到底有多强？

说到C929的技术亮点，很多人可能会问：“国产大飞机，真能比肩波音787和空客A350？”

毕竟，商飞才刚刚完成C919的商业首飞，现在就要冲击国际大飞机市场，听起来有点像刚学会走路就想跑马拉松。

但事实是，C929并不是简单的“国产升级版”，而是瞄准了全球最先进客机的一款高端产品，在不少关键技术上，它甚至比波音和空客的同级别机型还要强。

C919在研发时，不少核心航电设备还是依赖欧美供应商，而C929吸取了教训，采用了更多国产航电系统，比如飞行控制计算机、综合显示系统、数据管理系统等。

这意味着，即便某些国家搞“供应链封锁”，C929也能拥有更强的独立性。过去我们总担心高端制造业被“断供”，但C929正在逐步补齐短板，争取做到“能用别人的，更要有自己的”。

众所周知，C919目前搭载的是美法合资的LEAP-1C发动机，而C929未来计划采用国产长江-2000发动机。

这款发动机正是为远程宽体客机量身定制的，目标是比肩甚至超越波音787用的Trent 1000和GEnx发动机。

虽然长江-2000仍在研发中，但中国在大涵道比涡扇发动机上的突破，意味着未来C929可能成为全球第一款完全不依赖西方核心技术的远程宽体客机，这可不仅仅是技术上的升级，更是产业链安全的一次质变。

当然，除了“硬实力”，C929在乘客体验上也做足了功课。客舱更宽敞，乘坐体验更舒适，比波音787和空客A350都要“贴心”。

大家都知道，波音787虽然号称“梦幻客机”，但经济舱座椅间距略显局促，长途飞行下来，腿伸不开、腰坐酸的感觉让不少乘客“梦幻破灭”。

而C929就不一样了，它的客舱宽度达到了5.5米，比波音787的5.28米和空客A350的5.34米都更大。

别看这区区十几厘米，在飞机上可是实打实的空间升级，意味着乘客的肩膀和肘部空间更充裕，不再有“被邻座侵占领土”的烦恼。

更重要的是，C929的燃油经济性甚至比波音787还强。这得益于它的轻量化设计，复合材料的使用比例超过50%，不仅让飞机更轻，也让它在油耗上更具优势。

燃油消耗降低，意味着航空公司运营成本更低，未来机票价格也有可能更加亲民。这一点，在国际航空市场上可是一个绝对的竞争力。

波音慌不慌？C929一出，全球航空市场格局要变天！

说到C929的市场影响，恐怕波音是真的要“压力山大”了。别看波音和空客现在是全球民航市场的双寡头，但在中国，未来的竞争格局可能要改写。

先来看市场需求，中国可是全球增长最快的民航市场，每年新开航线不断增加，客运量一路狂飙。

据推测，在未来20年里，中国市场大约需求8000架新客机，其中相当大的一部分为远程宽体机。

而C929作为“本土制造”，在价格、维护、服务等方面都有天然优势，航空公司不买它买谁？毕竟，国产客机不仅买得起，后期维护也更方便，省钱、省事、省心。

更别提“一带一路”沿线的国家了，尤其是东南亚、中东、非洲等地区，这些地方的航空市场正处于扩张期，而波音和空客的飞机价格昂贵，对很多发展中国家来说是个负担。

如果C929的价格更具竞争力，服务更灵活，这些国家的航空公司很可能会优先考虑。再加上中国在“一带一路”项目中的影响力，C929的潜在客户名单恐怕会越来越长。

当然，市场需求是一方面，更关键的是波音自己也在“帮倒忙”。这几年，波音的安全事故频发，负面新闻一波接一波。

从737 MAX的全球停飞，到最近的机身掉零件、舱门脱落，航空公司和乘客的信任度都大幅下降。

而空客虽然暂时没有重大丑闻，但欧美飞机制造商长期垄断市场，给航空公司谈判时的选择空间极其有限，中国有自己的宽体客机后，谁还愿意受制于人？

更让波音头疼的是，美国的对华政策也在帮C929“推一把”。这几年，美国对中国实施各种出口限制，导致中国减少了波音订单，转而扩大对空客的采购。

而如果C929能快速实现国产化，并在未来搭载国产发动机“长江-2000”，那波音的日子就更不好过了。

毕竟，一旦C929在市场上站稳脚跟，中国的航空公司未来完全可以不再依赖波音，甚至推动国产飞机进一步进入全球市场。

结语

C929的出现，毫无疑问是中国航空工业迈向新高度的关键一步。它不仅填补了国产宽体客机的空白，更是对波音和空客长期垄断市场的一次正面挑战。

当然，这只是一个开始。C929之后，中国完全可能继续向更大、更先进的机型进军，比如C939、C949，甚至挑战波音777X和空客A380那样的超大型远程客机。

到那时，中国航空制造业或许真的能站上世界航空工业的巅峰，真正实现“我们自己的飞机，飞遍全球的天空”。

信息来源：

2025-01-07 观察者网 张仲麟：C939进入预研，全球航空市场何时迎来三足鼎立之势？