蔚来ET7从上市之初便拥有很高的关注度，这也引起了我的好奇心，它到底是台怎样的车呢，会比之前的蔚来产品都出色么？可遗憾的是，一直都没有找到试驾车，于是退而求其次去蔚来门店简单体验一下好了。

ET7给人的第一印象一定是讨喜的，无论外观还是内饰设计都趋于完美，绝对算一台漂亮的车。我尤其喜欢它内饰，简洁、素雅，同时在细枝末节之处又做得非常细腻和考究。这与特斯拉是不同的，虽然特斯拉的设计也很简洁，但细节却经不起推敲。

即便与奔驰的内饰相比，ET7也丝毫不落下风。奔驰的内饰设计是第一眼给人很强的视觉冲击感，就像一桌满汉全席，各种珍馐美馔应有尽有，让人目不暇接。而ET7则好比是一桌素宴，虽说食材平平无奇，但烹调手法和摆盘却十分精细，也别有一番风味。

另外，各项配置也极为丰富。前、后排座椅都标配按摩、通风和加热；电吸门、空气悬架也是ET7的亮点。空间也不用担心，超过3米的轴距，让后排足以塞下一头野牛。

唯一不喜欢的就是头顶的天幕。甭管厂商如何宣传说，这块玻璃能阻挡多少紫外线、多少热辐射，到了夏天一定会晒的要死。

总之，看着展厅里的ET7，我可以用“高级”二字总结，无论设计还是配置都非常贴合这两个字。

此外还有一处非常诱人，就是用车环境。当然这并不针对ET7，蔚来旗下所有产品都有这部分优势。对于纯电动车而言，最为头疼的便是能量的补给了。充电速度慢，而且各种充电桩的效率也不同。所谓的里程焦虑，多源自于此。

而蔚来这方面的焦虑就小很多，首先自品牌诞生之初就确定了“换电”的路线，目前已建成的换电站已经有很多了，至少我所在的华东地区密度还很高的。以后蔚来还会加大力度建设换电站，特别是高速公路沿线。

换电的优势非常明显，3、5分钟即可完成，和加油的速度相当。如此就可以极大地延展纯电动车的出行范围，现在看来大城市之间的点对点通勤基本没什么焦虑。

另外，蔚来目前的政策是，购车后每月有六次免费的换电服务，如果选择免费的家庭充电桩，则每个月有四次免费换电服务。对于多数人来说，即便四次换电也足够一个月的使用。换句话说，整个用车周期内，能量补给基本是免费的。

其次，在换电之外，蔚来还在建设专属的超级充电站，也是作为换电站的补充。之前在写特斯拉的体验时，我就说过专属超充站的优点，比如充电功率大且稳定，再比如不会被燃油车或者已经完成充电的车辆霸占。那么蔚来超充站也会有如此的优势。

其实就现在而言，纯电动车的用车环境要比产品本身更加重要。所以蔚来和特斯拉在这方面的优势，其他品牌很难撼动。

以上说了太多ET7的好话，但要我掏钱购买，恐怕很难。因为它的驾驶体验并不是我喜欢的样子。从账面数据看，ET7的定位应该是高性能豪华轿车，毕竟它拥有653匹马力和850牛米的恐怖动力。在试驾之前，我还对运动和操控想入非非，以为它该会是一位运动健将。

确实，ET7的动力很猛，初段爆发力极强，中后段也能维持不错的加速能力。而且具备电动车动力响应0延迟的特点，动力随叫随到。

可当我带着些许速度转过第一弯角时发现，它根本不是什么运动健将，如果一定要说，它更像个坡脚的瘸子。无论车头还是车尾，动态都非常笨重，对于“过弯”这件事情丝毫不感兴趣。

另外，或许蔚来的工程师吸取了ES8的教训，空气悬架在“运动+”模式下硬朗了很多，也几乎没什么侧倾。但蔚来搞错了一件事，车身侧倾的大小并非考核操控的标准。相反，一定程度的侧倾是有好处的，它能让驾驶者知道目前车身的状态，距离极限还有多远。

而ET7动态就很诡异，感觉不到侧倾，但轮胎已然在尖叫了。如此状态，轮胎也有一定的责任，我忘记具体型号了，但一定是安静、经济取向的轮胎。总之，仅仅转过一个弯角，我就能感觉到ET7是一款木讷、毫无沟通、毫无乐趣的车。倘若要去跑山或者下赛道，我对它的评价一定会更差。

当然，我也知道，ET7的目标客户肯定不是我这类人，他们也许关注智能、也许关注豪华、也许关注空间，操控可能是最最不重要的。但客观来说，如果大家都不关注操控，那么ET7动力是不是给的太多了呢？以它的轮胎规格、底盘调校，我觉得后驱200匹马力足够了。这样售价还能更低一些，车头也能多个前备厢，并且消减动力也丝毫不影响智能、豪华、空间的设定。

这样评价ET7似乎显得我有些偏心，其实国产电动车，多多少少底盘调校都是有问题的，或者说与动力不匹配。究其原因，在电动时代，动力变得十分廉价。很轻松就能做到300匹、400匹，甚至500匹、600匹，既如此，不要白不要，于是动力就成为了诸多纯电动车的宣传噱头。

可是做底盘调校这些人，或许根本没有调校过如此大马力的车，甚至也许都没有开过这么大马力的车。所以给人的感觉是，将600匹的动力硬生生地安在了200匹的底盘上，动力和操控完全脱节。这里得表扬特斯拉，就底盘调校而言Model S和Model 3都做的非常出色，甚至比很多同级别打着运动标签的燃油车还要出色。

对于ET7市场上已经有很好的标杆了，比如奥迪S6/S7，同样是C级高性能豪华轿车，同样是空气悬架。奥迪就能够将运动和舒适性兼容的很好，日常舒适，赛道很快。所以，我一直说汽车是一件复杂的工业品，高性能也并非“零百加速”那么简单。

至于驾驶辅助这部分，这次试驾时间太短并没有体验到。虽然宣传上，ET7有很多雷达、很多高清摄像头，芯片算力很强，也说硬件支持L3级的驾驶辅助。但我对此并不乐观，目前我体验过的高阶驾驶辅助都不好用，逻辑极其呆板。

而且也没有任何一家车企敢拍着胸脯说，智能驾驶出了问题厂商负全责。其实这个高阶的智能驾驶根本不是算力和硬件的问题，底层逻辑和算法都不成熟。

以上就是我对ET7的初体验，简单概括就是静态优秀，用车环境优秀，但驾驶性的调校还很稚嫩。