作者：张北

随着欧盟加征关税即将落地，中国电动车在欧盟市场的前景遭遇到一定不确定性。但同样值得关注的是，关税之外，整个欧洲电动车市场转冷才是更大的威胁。

根据欧洲汽车制造商协会的统计，今年1-5月，欧盟新注册电动汽车增长6.4%，远低于去年全年37%的增速。在欧洲不少国家电动车补贴滑坡甚至退出的大背景下，叠加欧洲经济依然低迷，普通消费者更愿意选择性价比更高的车型，而廉价电动车正是欧洲各大车企的最大短板所在。

加征关税有用吗？

对中国生产的电动车征收更高的关税，短期来看会抑制一部分中国生产电动车在欧洲的销售，但是长期来看，关税的作用意义不大。

加征关税加速中国车企在欧洲设厂。2023年年底，比亚迪官宣了其在匈牙利将落地一个整车工厂。今年，奇瑞在西班牙的工厂也得到了确认。至于吉利系的品牌，可以依靠沃尔沃在欧洲的工厂，尤其是沃尔沃在斯洛伐克新建的工厂。只是建厂势必意味着巨大的投入，这不仅是整车厂自身的建设，而且还有可能伴随着包括电池工厂在内的整个零部件产业链在欧洲的落地。

当然，在欧洲建造一座全新的工厂也旷日持久。要想重现特斯拉在上海的超级工厂在一年之内实现从打桩到投产基本是痴人说梦。

此外，在欧盟官宣了关税消息之后，比亚迪的股价还出现了上涨。这说明什么？欧盟对比亚迪加征的关税并没有太大的作用。相反，随着关税靴子的落地，比亚迪未来在欧洲的前景将更加确定。

以比亚迪今年在欧洲各个市场推出的海狮为例，其两个版本的价格分别为5.099万欧元和4.49万欧元，而同款车型在国内的售价为16.68万元-27.98万元。所以说，比亚迪既可以选择自己来完全消化关税的增加，也可以选择向欧洲当地消费者转移一部分关税。即便涨价之后，比亚迪海狮在价格上依然有相当竞争力。

还有一点需要说明的是，在欧洲销售电动车的不仅是上汽、吉利、比亚迪等国内品牌车企，从中国生产并出口到欧洲的有很大一部分是像特斯拉、雷诺、宝马、沃尔沃/极星这些欧美汽车品牌。所以，欧盟新的关税政策不仅将打压中国品牌电动车，欧洲本土车企更是会殃及池鱼。

因此在关税政策出台后，沃尔沃将其在欧洲最畅销的电动车EX30的生产基地转移到了根特工厂，而Stellantis也将零跑汽车的产能转移至其在波兰工厂的计划提速。

中国优势是如何形成的？

欧洲电动车价格下不来，中国电动车价格太便宜，真的是中国政府补贴的原因吗？答案是否定的。

在中国电动车市场上，电动车能够卖得很便宜是因为严重过剩的产能造成的。不久前，35万的宝马i3在国内汽车市场半价销售引发了市场的度关注。更早一些，还有大众在德国的经销商，从中国平行出口ID.6X去德国销售的情况。国内的车企不少是通过亏本在卖车，而这种做法是欧美车企不愿意做的。

尤其是很多新势力都是在用一套互联网打法在推进：前期通过补贴/低价来抢占市场份额，这时候亏损的可以通过从投资人或者证券市场融资来解决。等到市场稳定之后，再来收割消费者。这种是传统车企未曾经历过的打法，也是很多国内出租车公司在滴滴面前败下阵来的主要原因。

中国车企在电动车领域的成本优势是全方位的，包括比亚迪在内的国内车企通过零部件的垂直整合，来达成降本的目的。所以与其说欧盟看到的是我们的电动车的价格优势，不如说是整个零部件产业链一起努力的结果。

以比亚迪为例，其本来就是电池供应商出身，而且其所专注的磷酸铁锂电池更是目前入门级电动车的首选，能够在续航、成本以及安全方面达到一个很好的平衡。这是其他之前更加关注三元锂电的欧系和韩系电池企业没有涉及到的。

近日，由斯特兰蒂斯和梅赛德斯-奔驰共同投资的欧洲电池公司ACC(全称Automotive Cells Company)将暂停两座生产基地的建设规划，并计划将产品转向磷酸铁锂电池就是一个最好的例证。对于整个欧洲电动车产业链来说，它们也需要时间来进行产品战略层面的调整。

当然，我们的工程师的工程创新也贡献颇多。之前，美国知名拆车研究机构Caresoft Global拆解了一辆比亚迪海鸥。在这款比亚迪的入门级电动车上，Caresoft发现了比亚迪很多降成本的方法。例如，传统汽车都会设置两个雨刷。而海鸥使用了一个大雨刷。这就意味着比亚迪海鸥可以节省一个雨刷马达和一个雨刷臂，同时在制造过程中也节省了一道工序。所有这种点点滴滴的工程创新开发集合在一起，造就了中国电动车的成本优势。

欧洲电动车价格降不下来？

在国内电动车价格持续走低的情况下，欧洲电动车市场，电动车价格一直没有下落的迹象。这并不符合常理：一方面，今年以来，锂矿价格持续走低，而走低的锂矿价格并没有被反映到车价上；另一方面，欧洲市场电动车销售的体量已经不小，而规模效应同样没有反应在车价上。

其实从去年的欧洲各大车企的财报都可以发现：销量增长有限甚至出现负增长，但是营收和利润都出现了新高。欧美车企大概率已经把电动车当成提高自己利润率的一个新利器。

根据欧洲知名机构的报告显示，当下电池成本正在快速下降。目前，磷酸铁锂电池的成本已经下降到了52美元/千瓦时，因此一个50度电池的电池包的成本将在3000美元左右。而与之配套的包括电机、减速器、逆变器和其他动力总成在内的成本在1500美元左右。如果再扣除包括发动机和变速器在内的传统内燃机动力总成系统的成本，入门级电动车的成本相比于同款内燃机车型的成本增加应该低于3000美元。但是放眼欧洲，在欧洲能够找到1万美元的燃油车，但是却基本找到不到1.3万美元的电动车。

所以从某种程度上来说，欧洲车企可能原本就希望借着电动车机会来提高自己的产品毛利率。眼看性价比极具优势的中国电动车开始慢慢渗透欧盟市场，祭出更高的关税把中国制造的电动车拦在大门之外，无论是为当前自己电动车的销售创造更好的环境，还是为研发并投放性价比更高的入门级电动车赢得时间就都在情理之中了。

之前也有消息称，大众正在开发基于MEB平台的ID.1，以更好地来应对中国廉价电动车的冲击，但是这些都需要时间。而五年的关税保护期，足以为这些欧洲老牌车企提供应对足够的时间来完成产品的研发到投放。

欧盟加征关税，其实单纯从税率上来看，还是低于之前海外媒体的猜测。从表面上来看，欧盟希望能够遏制中国制造电动车大举入侵的态势。毕竟汽车行业占据欧盟的7%的GDP产值，并贡献了数以百万计的直接和间接的工作岗位，是欧盟输不起的产业；但实际上，欧盟的政策还是给比亚迪和吉利等车企留了后门，伤害可能没有想象当中那么大。

只要中国车企在当地建厂，带去投资和工作岗位，欧盟也不会像美国一样把中国车赶尽杀绝。

反观中国政府的反制，如果也只是传闻中限定在2.5L大排量进口燃油车的话，那么我们对这些欧洲车企的制裁也极其有限。中国和欧盟的经贸关系非常深入，大家相互绑定都需要彼此的市场。所以加征关税，短期会有一定的冲击，但长期不会改变中国电动车进军欧洲市场乃至全球市场的步伐。欧洲车企如果还想在欧洲乃至全球市场来立足，只有和中国车企正面来卷。