据悉，日本两大车企——本田和日产正在商讨合并事宜，此前双方已经就电动智能汽车领域合作签订了协议，两家车企与丰田的差距不断扩大，合并后有望成为全球前三的汽车集团。

与丰田不同，本田和日产长期以来凭借中国市场的领先规模维持着全球前10的位置，本田中国的销量曾无限接近200万辆，而中国市场是日产全球最大的市场。

本田和日产的合并可谓是无奈之举，中国汽车一口气打掉了两家日系汽车的代言人，可以说是取得了巨大的市场胜利。

本田2023年全球销量398万辆，同比增长6%，位居全球第7；同期中国市场销量为123万辆，同比下跌10%，而2024年1月至11月合计销量仅有74万辆，同比暴跌超过30%。

日产2023年全球销量为337万辆，同比增长5%，位居全球第8；而中国市场全年销量仅为79万辆，同比大跌24%，而2024年前11个月合计销量为62万辆，同比下跌10%，连续两年无缘百万辆销量。

与海外市场的强劲表现不同，自主品牌崛起以及市场消费偏好转向电动智能汽车，本田和日产在中国市场节节败退，再怎么努力都难以挽回市场颓势。

日产中国实质上只剩下轩逸一款车型，它以燃油车销量冠军的身份成为东风日产唯一一根救命稻草，e-POWER电驱混动新技术和Ariya艾睿雅和探陆等新车也无力回天。

在那场轰动世界的雷诺-日产-三菱联盟内斗之后，日产逐渐远离曾经将其拖出破产深渊的雷诺，日产和三菱实质上退出了欧洲市场，然而，中国汽车市场也几乎同时给了日产一记重击。

随后，日产拒绝加入菲亚特-克莱斯勒，雷诺一意孤行与吉利在动力总成领域达成全球合作，曾经被誉为成功典范的欧日汽车联盟早已分崩离析。

只是，雷诺依旧还是那个雷诺，日产却开始走向没落。

作为日产全球销量支撑的中国市场，东风日产的年销量在100万辆高峰徘徊多年后开始跌落，产能严重过剩，常州工厂被关闭，而武汉工厂为岚图代工。

但，这还不是日产面临的最严重问题，轩逸、逍客和奇骏都推出了两代同堂销售策略，而平均售价低于10万元的轩逸经典，销量越大，日产的盈利情况就更加恶劣，对日产品牌的损害更是不可估量。

日产2024上半财年（4月至9月）营业利润同比大跌90.2%,营业利润率从5.6%大幅度降至0.5%，净利润同比大降93.5%，最终不得不再次下调2024财年全年经营利润预期至1500亿日元，此前的目标是6000亿日元。

本田和丰田在中国市场拥有得到认可的油电混动汽车，本田在纯电动汽车市场屡败屡战，而丰田加速引进新车型，日产却一副躺平的姿态，在中国市场也只能回归其小众品牌的全球身份。

三大日系汽车中，日产在中国用户心目中的品牌情怀是最弱的，却在很长一段时间内成为日系汽车的代表，一方面是对于新车型和新技术引进的果敢，另一方面则是自主品牌的弱势地位所带来的市场红利。

当销量被丰田和本田相继超越，仅剩下一款10万元级别的轩逸之时，日产就已经褪去了日系汽车品牌光环，销量腰斩就已经不可避免、甚至是下一个退市的跨国车企的热门候选人。

与日产不同，本田还可以在努力一下，尤其是在中国市场确实非常努力，比如推出了e:N纯电系列和雅阁插电混动等等为中国专属的车型，部分车型还出口海外市场。

不管是在日本市场还是北美市场，本田依旧是可以跟丰田掰手腕的存在，雅阁混动和思域混动在北美市场的号召力遥遥领先于丰田，它与通用在纯电动汽车技术达成了战略合作。

即便中国市场销量腰斩，雅阁、奥德赛、思域和CR-V依旧拥有引领行业的品牌美誉度，以至于我们无法理解本田销量的突然下跌，究竟是发生了什么不可抗力因素。

本田宣布2027年之后不再推出全新燃油车，随后关闭了两座老旧的燃油车工厂，让位于合计年产能24万辆的新能源工厂，并发布了“烨”和“灵悉”两个新能源专属品牌，展现了本田义无反顾转型新能源汽车的决心。

本田创始人曾说后悔以自己的名字来命名本田汽车，但作为一家造摩托车和发动机出名的整车公司，本田已经取得了日本汽车工业的历史突破。即便销量大幅度下滑，本田在中国市场的影响力依旧领先于全球第一的丰田。

日产与雷诺和三菱结盟，本田找来了通用汽车，而丰田则一步步在日本国内拿下了大发、斯巴鲁、马自达和铃木，打造了从微型车到豪华汽车全系列产品，拥有全擎动力的汽车巨头。

由于法国和日本国家力量的搅局，雷诺-日产-三菱联盟必然破灭，日产注定无法以一己之力存活在全球市场的激烈竞争之中，与本田合并是赢得未来的唯一机会。

至于本田，不管是北美市场的强势，还是在中国市场的影响力，它还有更多的机会，但时间不多了；它要继续扩大北美市场的优势，更快地扭转中国市场的发展颓势，与日产和三菱联合将让其一步登天，成为全球前三的头部车企。

不管是对于两家车企，还是日本汽车工业而言，本田和日产的合并可以说是顺理成章的必然，尤其是与雷诺和通用合作生变之后，日本人一定会将发展的主动权掌握在自己手中。

或许所有人都没有想到，中国汽车市场竟然成为促成本田、日产和三菱三家车企合并的主要推手！

在中国市场，双方在经济型车型和电动智能汽车的资源将可以进行大规模的整合，包括油电混动技术、电驱混动技术以及还没全面发力的电动智能汽车等等，从而与丰田中国在规模和技术上平起平坐。

与本田和日产共同设立有合资公司东风本田和东风日产的东风汽车集团，将是本田和日产合并的最大获益者，两大集团的强强联合将可以在研发、采购和制造领域率先达到市场最优水平。

至于广汽集团与本田合资的广汽本田，合资期限截至2028年，目前双方还未签订延长合作协议，因此它在未来本田-日产-三菱的合并过程中会有更大的变化，也更有想象空间，一个积极的结果是广汽集团有望最终实现与丰田、本田和日产等三大日系汽车的全面合作。

当然，本田和日产的合作同样面临着重大挑战，尤其是在欧洲和中国市场，比如在节能车市场有来自丰田的压倒性压力，也需要在中国车企主导的新能源汽车市场，夹缝求生找到一丝机会。

在油电混动汽车加速普及的背景下，丰田日前宣布将于2026年推出为电驱而生的超级发动机，这意味着它有望将插电混动汽车作为发展重点之一，这是当下中国新能源汽车的半壁江山，也是本田和日产已经放弃的细分市场。

与此同时，大汉兰达、兰德酷路泽和皇冠SUV等高端车型有望陆续引进中国市场，继续提升丰田在中国市场的影响力和号召力，而日产和本田在燃油车市场似乎只能艰难维持发展现状。

与此同时，在讴歌和英菲尼迪两大日系豪华品牌放弃国产回归进口之后，雷克萨斯的国产也将成为本田和日产在中国发展要面临的最大变数，因为一旦雷克萨斯国产成功，联盟就变得毫无意义。

中国是全球最大的汽车市场以及全球最大的电动智能汽车市场，没有一家主流的车企能够脱离它。

本田-日产-三菱组成的全新日本汽车联盟要想在全球市场站稳脚步，需要中国汽车市场的助力，不管是当下的燃油车，还是未来的电动智能汽车，而这却又是一件极其艰难的事情。

究竟三方的合作会以资本联合、技术联合还是全面合并，依旧是未知之数，但唯有全面合并的终极道路才是面向未来、抵抗丰田的唯一道路，也是其在中国市场赢得战斗的唯一机会。

产能和研发的整合是首当其冲的，这意味着本田和日产在中国市场严重过剩的产能将迎来新一波的调整，继续关停工厂和裁员都是可能的选择。

对于中国市场而言，本田、日产和三菱三方的合并不会给自主车企带来巨大的震荡，三大品牌也会维持独立运营，唯一值得关注的或许只是合并后的公司会不会直接叫做“日本汽车集团”？