最近,雷军是真的有点绷不住了。在最新的直播亮相中,肉眼可见两鬓多了很多白发,面容也没有以前那么饱满了。没办法,小米SU7还没上市,各大车企的几款重磅新车已经开始“围剿”,雷军不愁不行。
更令雷军揪心的可能还有另外一件事,之前宣传很久的小米SU7量产车最低风阻,新车还没上市就被几乎阿尔法S5反超了,后者达成了0.1925Cd的全球量产车风阻极限。更关键的是,极狐这款新车的定价也在20万元左右,与小米SU7算是狭路相逢。被直接竞争对手这样面杀,雷军不慌不行了。
为什么车企要一股脑卷风阻系数?极狐阿尔法S5的极限风阻是如何做到的?让兵哥带大家一起看一下。
性能车的拦路虎,车企的无奈之举
2019年,特斯拉Model 3正式国产。当时特斯拉就公布了一条重要的信息,那就是这款纯电轿跑的风阻系数只有0.23Cd,这不仅意味着新车拥有紧凑运动的外形,同时意味着更低的电耗和更高的性能极限。
特斯拉之所以敢这样大肆宣传,是因为它将汽车动力学的原理摸透了。
一般来说,我们认为汽车的行驶阻力有四种,分别是空气阻力、滚动阻力、坡道阻力和加速阻力。空气阻力自不用说,就是我们前面所说的风阻,车的行驶速度越快,风阻也越大;滚动阻力要复杂一些,它其实不单单指轮胎的阻力,还包括轮胎滚动时整个车体内部的阻力,比如减速器的摩擦、半轴轴承的损失等等。
至于坡道阻力和加速阻力,一个代表了车辆处于一定坡度下的重力分力,一个代表了加速瞬间车辆惯性的迟滞性。这两种其实都与车辆的状态有关,即所处坡度的位置或者瞬间的加速惯量。说白了就是改变不了的,只要处于这个坡度,就会有这么大的分力。
因此工程师们穷尽一生的研究,往往还是从空气阻力和滚动阻力着手。而滚动阻力系数的降低又是一把双刃剑,低滚阻的轮胎往往抓地能力更差,同时耐用性也是降低的。真正能做到对性能优化百利而无一害的,几乎就是优化风阻系数了。
根据我们的经验公式,风阻与车速是二次方关系,滚阻与车速是一次方关系。因此车速越大,风阻的影响就越明显。当车速达到80km/h时,50%的行驶阻力都来自空气阻力,而当车速达到120km/h时,则车辆70%的动力都消耗在了空气阻力上。至于性能车追求的180km/h以上的极速,自不必多说。
对于新能源车来说,本身的短板是高速续航,长板则是更强的性能,两者都与风阻系数息息相关。只要风阻系数能够降低10%,高速续航就能提升30-40km左右,可以说非常“救命”。像极狐阿尔法S5这样做到0.195Cd的极限风阻(比主流轿车低了35%),可以说意义非常重大。
新老对手包圆,小米急,特斯拉慌
根据极狐的官方数据,阿尔法S5的0.1925Cd全球最低量产车风阻系数,提升了66km的CLTC续航里程(纯高速提升超过100km),达成了97%+的能效比,将这款B级轿车的能耗做到了惊人的12.8kWh/100km,这样的表现是极具开创性的。
我们来做一下当前超低风阻电车的盘点,不得不说小米SU7可惜了,第一的位置没坐几天就被赶下了马。
当然,特斯拉Model S Plaid 2021和保时捷Taycan的风阻系数也是相当出色的,只不过上市时间比较早,当时各大车企对风阻要求还没这么严苛,所以风阻系数方面被后来者阿尔法S5超越了!
另外值得一提的就是理想MEGA,它作为TOP 12榜单中唯一的非轿车,能做到这个水平的风阻确实值得称赞。但前提是MEGA的造型确实引来争议了,以至于市场的接受度并不高。
还有之前奔驰的纯电概念车VISION EQXX,号称做到了Cd0.17的极致风阻系数,这个数据堪称恐怖级别,但是造型方面与现在流行的量产车还是有点出入的,这样数据目前只能停留在概念车阶段。但不得不承认,风阻系数确实相当出色。
说白了,车企做极致的风阻系数,还是应该立足于消费者的实际需求,极狐阿尔法S5在这一点上就做得非常好。
新车在追求极限风阻的同时,也完全兼顾了车辆的功能性和舒适性,达到一个绝佳的平衡点。新车采用了19°全玻璃溜背、20°大斜度前风挡设计,全面优化了车身线条,成功创造出超过67%的乘员空间利用率,真正的功能、美学、舒适性兼具。
当然了,实现这样的效果还需要出色的制造技术加持。极狐阿尔法S5产自北汽与麦格纳合资的蓝谷麦格纳高端制造基地,作为生产过奔驰、宝马、阿斯顿马丁等豪华品牌车型的汽车行业“老炮”,麦格纳的加入保证了极狐阿尔法S5的制造品质,也让消费者能够以更亲民的价格享受高端性能车的高品质出行体验。
吃透空气动力学,达到性能最优解
为了达成极致风阻,极狐阿尔法S5完成了1000多轮的风阻仿真分析优化。以此为基础,还进行了100多轮风洞试验,整个风阻优化方案前后进行了200多次修改和调整,行业风阻系数天花板的地位属实得来不易。
新车的车头低趴紧凑,不仅有效减少了风阻,还展现出了不错的运动范。封闭式格栅加导流气帘的设计,也进一步减少了前轮紊流,让新车的“破风”效果更加出色。
至于车身侧面,阿尔法S5用的是保时捷等百万豪车常用的大溜背设计。新车的顶部呈现出完美的流线型,让高速时迎面而来的风能够迅速“擦肩而过”,形体和性能双双达到了最优解。
新车运用了大倾角的挡风玻璃,这让空气的流动更加顺畅。至于隐藏式门把手和低风阻后视镜,不仅高度契合当今流行的极简风格,也能与前、后轮挡风板构成立体低风阻体系,让降阻效果进一步提升。当然了,整车的时尚气息也是不错的,符合当下的潮流走向。
尾部方面,极狐阿尔法S5设计了一个很性感的上翘小鸭尾,这对于引导气流降低风阻值意义重大。可升降的电动尾翼也是亮点所在,让新车看上去多了几分赛车范儿,它所带来的下压力,也让新车在高速行驶时能更加平稳。
总体而言,能够做到量产车最低风阻,同时还能让整车的造型设计不“怪”,高颜值与实用性兼顾,只能说极狐确实把空气动力学吃透了。
写在最后
很多消费者其实不太理解,为什么车企们都在拼命宣传超低风阻。风阻系数进入到0.2Cd以内已经是车圈的顶尖,却还要在这个基础上以“0.001”Cd为刻度单位不断精进。
这其实很好解释,一是实打实给消费者带来了实惠,更低的风阻系数有效提升了续航里程,让用户可以开更远,更省心。二是能够在这样的核心指标上做到极致的车企,绝对拥有出色的技术实力和研发体系。
狐臭三百里?