大家有没有留意一个现象，现在汽车发布会上，风阻系数成为一个必提的产品卖点，并且各大品牌为了宣传自家产品的风阻系数达到多少数值，付出了哪些努力与成本。很多车企为了追求极致的风阻系数，推出的汽车设计越来越奇怪，这在油车时代是比较罕见的。
其实风阻这个问题，早在上世纪50年代甚至更早的时候就深受重视。1959年，一款水滴造型的概念车——MG EX181以410.5km/h的速度打破了世界纪录。是的你没看错，确实是1959年+410.5km/h+MG汽车！当然，这种车只考虑到风阻问题，不考虑美观与实用性，注定只能停留在实验以及概念阶段！
近期最经典的案例则是理想MEGA，这款车为了极致的风阻系数，采用了备受争议的外观设计；除了MEGA外，最近关注度较高的极氪007，同样为了低风阻，做了比较个性化的前脸设计，至于这些设计好不好看就见仁见智了！
今天我们能见到汽车针对降低风阻的设计有很多，比如水滴形的后视镜、封闭式前脸、主动式进气格栅、隐藏式门把手、无骨雨刮、低风阻轮毂等。汽车设计上的每一个微小细节，叠加起来就会对整车的风阻系数有不可忽略的影响。到底是谁第一个卷起低风阻的呢？风阻对于汽车真的这么重要吗？为什么现在大家都在风阻上死磕？
其实是谁第一个卷起风阻这个浪潮并不重要，这是汽车行业电动化发展的必经之路。
因为风阻与车速的平方成正比。这意味着，车速增加一倍，空气阻力会增加四倍。有实验数据表明，车速达到80km/h时，50%的行驶阻力都来自空气阻力，而当车速达到120km/h时，空气阻力则高达70%以上，当时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%，所以说风阻对车辆的行驶影响实在太大了！这包括能耗以及风噪等方面。
汽车的行驶阻力一般来说分为四种，它们分别是空气阻力、滚动阻力、坡道阻力和加速阻力。空气阻力自不用说，就是我们前面所说的风阻，车的行驶速度越快，风阻也越大；滚动阻力要复杂一些，它其实不单单指轮胎的阻力，还包括轮胎滚动时整个车体内部的阻力，比如减速器的摩擦、半轴轴承的摩擦等等。
至于坡道阻力和加速阻力，一个代表了车辆处于一定坡度下的重力分力，一个代表了加速瞬间车辆惯性的迟滞性。这两项其实都与车辆的状态有关，即所处坡度的位置或者瞬间的加速惯量，说白了改变不了的。而滚动阻力系数的降低又是一把双刃剑，低滚阻的轮胎往往抓地能力更差，同时耐用性也是降低的，这对于现在动不动百公里加速时间4、5秒的电车来说，降低轮胎摩擦力是不可接受的事。
这下看明白了，其他三项都基本无法改变，并且造成的阻力影响和风阻相比简直就是小巫见大巫！所以，唯一能持续突破的，只能是风阻了！毕竟降低风阻，对汽车来说百利而无一害，因此各大厂家只能在降低风阻上死磕了。
谁能想到，对于纯电车来说，风阻系数降低0.02，续航就可以增加10公里。因此现在新能源的新车发布会上，往往都在强调自家产品风阻系数。毕竟，在能量电池大小一样的前提下，风阻越小，续航越高，对厂家而言就越能省下电池成本。
但并不是所有车都需要低风阻。相反的，对于跑车来说，能耗以及风噪等方面并非产品诉求点。炫酷的外观设计以及合适的下压力才是跑车、性能车要追求的目标，所以，我们可以看到很多跑车、性能车都会在局部增加提升风阻系数的设计，比如前后扰流板、扩散器等，一般来说，跑车的风阻系数大多集中在0.3-0.4Cd区间。
但汽车发展到今天，即便是这些车型，也开始注重风阻与下压力的完美平衡，所以就出现了主动式尾翼，在高速驾驶需要下压力的时候，可自动开启。
那么有人说了，既然电动车这么在意风阻系数，为什么像五菱宏光MINI、奇瑞QQ冰淇淋等车型，采用的是方方正正的设计？
其实原因很简单，刚才我们说了，车速对风阻影响极大。像五菱宏光MINI、奇瑞QQ冰淇淋这类微型车续航本身就不长，适合在市区代步，用户开高速的用车需求并不大，低车速对风阻系数要求自然就没这么高了！同时，尺寸较小的车型为了最大程度的设计出座舱空间，只能做出这种方盒子的造型，各种因素加起来，对风阻系数自然也没这么讲究了！
当然也不是完全不考虑这方面的需求，这些小车普遍都采用封闭式前脸设计，哪怕曾经的油改电产品，也会重新开模做个封闭式前脸，算是对风阻的致敬吧！
但是我们又有一个疑问了！为了降低风阻，现在新能源车普遍采用隐藏式门把手，更有甚者用上了成本极高的电子后视镜，这些设计真的这么必要吗？
我相信绝大多数人的用车场景，依旧是市区通行。特别是上下班高峰期、市区堵车的情况下，其实风阻真的没这么重要。反而是隐藏式门把手便利性不佳饱受诟病，特别是北方冬天的环境下，隐藏式门把手被冻住打不开的例子比比皆是。而隐藏式门把手在出现车祸需要救援时，如果卡住打不开或者路人不会使用，也带来极大的风险。
所以，降低风阻这个目的并没错，但必须以保证安全性与便利性为前提，否则各种花里胡哨的设计，给人的感觉是各个厂家都在无脑跟风，未免有些因小失大。
