10月31日，Stellantis在官网发布公告，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议,同意广汽菲克在亏损的情况下申请破产。

随后，广汽集团也发布公告，该公司第六届董事会第27次会议审议通过《关于同意广汽菲克破产申请的议案》。根据合营企业广汽菲克的申请，同意其因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。

“广汽菲克破产申请能否获得法院受理，以及受理时间存在不确定性。本公司作为广汽菲克的股东将积极支持其债权债务依法依规处理；并根据市场化原则和公司发展需要，探讨活用其资产、资源的重整措施，尽力维护和保障各方合法权益。”广汽集团在公告中称。

“联姻”十二年，广汽和Stellantis最终还是选择了“分手”。外界对广汽菲克的营运评价不一，不过，现在站在合资的终点进行回顾，功过变得异常清晰。

总的来说，这是全球汽车产业“东移”大趋势的历史必然，只不过因为Stellantis自身文化的独特性，在中国汽车市场出局更早。

最近几年，股东双方的状况发生了巨大的变化。Stellantis和广汽集团的发展呈现出了两种截然不同的势头：Stellantis节节败退，广汽高歌猛进。

双方在合资的原有架构中变得越来越不平衡，而Stellantis恰恰又是最不愿意接受现实和时代潮流的车企，固执而傲慢。

和婚姻一样，一方进步太快，另一方停滞不前，这对矛盾无法调和时，就一定会走向解体。结局没有意外：Stellantis注定会退出中国市场，广汽则“及时止损”，投入到更快的发展通道。

广汽菲克的落幕，并不突然。早在今年7月18日，Stellantis集团发布公告称，由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。

广汽集团很快也发布公告称，广汽菲克近几年持续亏损，且今年2月以来一直无法恢复正常生产经营，广汽集团和Stellantis正在协商有序终止合资公司，并将依法依规妥善处理合资公司的相关事宜。

实际上，广汽菲克过去几年的发展状况，早就注定了今天的结局。

2010年3月，广汽与菲亚特以50:50股比成立的广汽菲亚特。2014年，菲亚特与克莱斯勒组成FCA集团，第二年，广汽菲亚特正式更名为广汽菲克。再后来，FCA集团与PSA集团于2021年组成新的Stellantis集团，广汽菲克的外方股东也变为Stellantis。

尽管外方股东一直在“合并”，但广汽菲克也曾有过短暂的高光时刻，2017年,仅凭自由光、指南者、自由侠三款主力车型，广汽菲克总销量达到22万辆。

不过，达到顶峰的广汽菲克，很快就开始走下坡路。只用了四年时间，到了2021年时，广汽菲克的年销量只有2.01万辆。

这种塌楼式的下跌，令很多人惋惜。广汽菲克主销的Jeep品牌，因在中国市场有较长的品牌积累和较高的品牌认知度，一度被广汽集团和汽车业内看好。

为此，在广汽菲克最艰难的阶段，广汽集团拉上Stellantis，共同为广汽菲克进行高达40亿元的注资，用以“自救”。

但最终还是抵不过大势，没能拉回广汽菲克。从2022年3月起，广汽菲克工厂基本上处于停工状态。

很明显，“分手”是一个明智的决定。广汽菲克的核心问题，是产品和技术跟不上市场快速发展的问题。在全球汽车新能源化的大潮中，各国对于碳排放的要求越来越高，特别是中国市场，美国风的Jeep和这一股潮流格格不入。

偏偏Stellantis和克莱斯勒，行动都很迟缓，在“新四化”进程中远远落后于中国车企和其他巨头。Stellantis旗下尽管有数十个品牌，但截至目前，几乎没有新能源专属平台车型，新能源化还在玩中国车企玩剩下的“油改电”。

燃油车发展趋势放缓已经是共识。在全球最大的汽车市场中国市场，经过三年负增长后，2021年乘用车销量增长了6.5%，但新能源汽车销量增长了113.9%；今年前9个月，中国新能源汽车销量增长110%。

在中国进行合资，没有先进的技术和合适的车型产品，除了退出，Stellantis已经没有第二种可能。

Jeep和全球巨头Stellantis曾经闪耀的光环，不知不觉间已经黯淡。

Stellantis反应过来时，已经太迟。首席执行官唐唯实在刚刚过去的巴黎车展上称，要提升该公司新能源汽车的销量。

但目前已推出的标致e-308，和未来发布的3008和5008车型都是“油改电”车型。在中国市场，五年前就已经验证了“油改电”没有竞争力。

广汽集团就是最早抛弃“油改电”路线，搞纯电动车专属平台的车企。2017年，广汽设立独立运作的广汽新能源公司全力搞纯电动车，后来为了打造更独立的品牌，广汽新能源更名为广汽埃安。今年，广汽埃安正全力冲击30万辆年产销。

形成巨大反差的是，Stellantis在新能源汽车上，还停留在战略制定阶段，Stellantis 集团计划2038年实现净零碳排放。同样是净零碳排放，广汽集团给广汽埃安设定的目标，是2030年进入全球销量前三。

从公布的技术成果，可以得出一个大概的判断，目前广汽集团在新能源智能化上的实力，已经领先Stellantis数年。

比如在电气化方面，广汽的路线涵盖了纯电动、混合动力、插电式混合动力和氢能源，预计广汽自主品牌2025年全面实现电气化。

在纯电动领域，广汽的纯电专属平台，已经搞到了第三代；动力电池、集成驱动电机、整车控制器等关键技术完全自主研发。

特别是欧美车企普遍存在的短板——动力电池，2022年“广汽科技日”发布的突破型复合电池技术——“微晶超能铁锂电池技术”，在全球动力电池领域，都属领先技术。看得电池技术的“门外汉”Stellantis，心里头都是酸溜溜的。

在智能网联领域，广汽已经将全新车云一体化集中计算式电子电气架构——“星灵架构”、ADiGO PILOT智能驾驶系统全面搭载到车辆中。

几乎所有外资品牌，在智能网联上都和中国车企有隔代的差距，特别是Jeep，恐怕没有人不叹息其智能、网联产品，落后中国车企太多的。Jeep越来越不适应中国市场，广汽的认知很清晰。

更大的问题在于，唐唯实和其主导的Stellantis高管团队，并没有意识到问题出自哪里——他们终究是逃不出法国人、意大利人在中国合资三十年的思维，意识里仍然带着固执的傲慢和偏见。

意法车企在中国合资，从菲亚特、标致、雪铁龙、DS，到后来其合并的克莱斯勒，从南京、广州、武汉、长沙、深圳，到上海、北京轮流搬迁，无论换哪一个中方合作伙伴，最终的结局无一例外。

曾经年销70多万的神龙汽车，目前年销跌到了只有10万辆级别。此时，唐唯实其实已经别无选择，称Stellantis可能会在中国市场对标致和雪铁龙等品牌采取“轻资产（asset-light）”模式。

令人疑惑的是，唐唯实竟然将失败原因归结于中国。当中国品牌强大到开始进入欧洲市场时，唐唯实还不忘“黑”中国一次，“呼吁欧洲政府限制中国品牌进入欧洲市场”。

从这几个层面可以看出，快速奔跑的广汽，和Stellantis分手，其实是不断完善全集团的发展布局，“轻装上阵”加速前进的一步。

十年前，中国车企普遍寻求和外方合资，现在，中国车企已经有自信和勇气，主动结束和外方的合资。

两种不同的决策，靠实力说话。

过去十年，是广汽发展的“黄金十年”。广汽也是国内车企集团排名上升最快、综合能力构建最全面、创新效果最好的车企集团。

2022年上半年，国内外环境错综复杂，新冠疫情反复多发，供应短缺形势加剧，市场下行压力加大，汽车行业面临多重挑战。中国汽车产销同比下滑3.7%和6.6%，而广汽集团汽车产销115.17万辆和114.99万辆，同比分别增长15%和12%，规模已经由前几年的国内排名第六，上升到了第四。

根据广汽集团上半年年报，其合并营收、扣非净利均大涨四成，非常亮眼。在全球传统车企都面临严峻挑战下，广汽前几年的提前布局，收到了超预期的效果。

在自主板块，广汽传祺和广汽埃安上半年销量分别增长了14.31%和133.90%，逆市狂奔。代表未来的广汽埃安，已经站稳新能源汽车的头部阵营。

更核心的底气来源于关键核心技术能力。广汽集团董事长曾庆洪表示，目前，广汽集团正在推进集团人才队伍认知转型，招聘了2000名软件工程师，着力加强在软件集成和信息技术领域的研发，旨在掌握一批智能网联和新能源关键核心技术，确保在未来市场和技术竞争中不受制于人。

字里行间，过去种种，都已经表明广汽所代表的中国自主品牌，已经“不受制于人”，且较为准确地反映出了广汽的造车价值观，以及广汽对Stellantis的态度。

广汽高层在最近几年里，提得最多的是“汽车百年未有之变局”，在这个基本的判断上，广汽提出了“万亿广汽”、年销500万辆的目标，和Stellantis拼拼凑凑扩大规模的方式完全相反。这两种不同的路径，可能是这一轮全球汽车产业变革“新旧势力”更迭中，最值得关注的两个典型代表之一。