业界热议的舱驾融合，市场空间究竟有多大？

根据高工智能汽车研究院数据统计，分布式电子电气架构下，同时搭载智能座舱和泊车（舱＋泊）两个功能的车型，目前渗透率大概在20%左右，且车型搭载均价呈上升趋势。

在这背后，能把高通8155芯片用到极致，也可以实现基础泊车功能，但真正规模化落地的类似方案还很少。这也意味着，一旦座舱芯片算力上升，舱＋泊的搭载价格将进一步下降。

而具备智能座舱和行车（舱＋行）功能的新车搭载率，到去年为止已经接近50%，但舱＋行＋泊的搭载率还不到20%。这也意味着，两者之间的差距大概在30个百分点，也就是600万辆左右的市场空间。

另外，同时搭载智能座舱和行车（舱＋行）功能的新车交付均价，这几年维持在25万元左右。如果再加上泊车功能，车价基本要增加5万元；再加上NOA，价差则至少在7-8万元。

这也意味着，舱行泊、舱泊肯定是接下来3-5年市场争夺的焦点。

从市场现状来看，如今能做NOA的供应商越来越多，但真正放量的四个品牌，已经占了70%的市场份额，余下十几家供应商去抢剩下的市场份额，几乎都是不赚钱的。

与此同时，基于过去智能驾驶、智能座舱体验对用户的教育，用户端对座舱、泊车、行车等功能体验要求越来越严苛，这也导致整车厂对下级供应商的要求更高、更全面，且极其考验其内部智驾、座舱团队的深度配合。

6月27-28日，由芯擎科技总冠名的2024高工智能汽车开发者大会在上海隆重举行。28日上午，来自极氪汽车、佛吉亚、芯驰科技、辅易航、一汽、智达诚远等企业的嘉宾们，围绕“拥抱‘整车智能’”主题，发表了对跨域融合、人机交互等行业热点的独到见解。

极氪汽车座舱技术开发总监曹栓发表了《整车智能进阶探索》主题演讲。

极氪汽车座舱技术开发总监 曹栓

如今，大模型技术突破效应，为汽车智能化提供了新起点，整车智能继续进阶。

一方面，非连续性技术的出现，将在低阶需求替代原产品开发方式，抹平差距；另一方面，工程能力成熟，高阶功能开发更简单、更便宜。未来随着技术继续进步，将突破原有智能属性的天花板。

在大模型技术加持下，智能化标准水涨船高，且上升空间非常大。一是应用自动化，AI作为原子能力，单功能满足编程开发调用；二是场景智能化，用户发起式交互，AI根据编排模版，调用专业模型，生成丰富回复、执行函数；

三是实时智能化，大模型感知-理解-决策-执行，配合专业领域模型plug in，实时推理推荐；四是整车任务智能体，强调端到端多模态模型，基础功能与AI功能并行仲裁，API能力的开放式调用。

“结合汽车领域，智能化的想象力天花板可能已经摸到了，但是背后的工程以及产品化场景是智能化取胜的关键，包括算法架构的搭建、性能的优化等，甚至针对产品场景做细节化设计，这个过程是非常艰难且长尾。”曹栓表示。

从历史的数据观察，智能化是极氪最吸引用户的方向之一，尤其是语音、视觉两项硬件配置。面向AGI，极氪的AI LAB打造了主动智能大脑KrGPT、Native AI OS、计算架构、场景数据，针对未来的技术架构选型，包括云端算力和端侧算力的融合也做了充足的预留。

佛吉亚自动驾驶产品线经理朱大川发表了《舱驾融合的人机交互》主题演讲。

佛吉亚自动驾驶产品线经理 朱大川

在朱大川看来，整车架构的进化，跨域融合是最终目标。随着高性能芯片的推出，高性能的域控或者是开发能力的进化，最终目标是利用舱驾融合提升用户的感知和体验。

跨域融合需要更多的人机交互。目前来看，跨域融合引入了非常多新功能和新交互方式，其中舱驾融合与用户交互，带动传感器融合、功能扩展、持续的软硬件进化，能够更智能的应对各种驾驶场景，提高驾驶安全性和舒适性，提升用户感知度和用户体验。

“落实到整车层面，要保证整个系统的性能和产品体验，同时要兼顾性价比；因此要有效利用整车资源，包括算力、传感器等，以降低制造和研发成本，最终提升用户体验。”朱大川谈到。

针对人机交互，佛吉亚已经做了样板间，将各个不同的座舱、AD应用相结合，实现了更多的附加价值及驾驶者的安全体验。比如，座舱方面，通过多模交互、DMS和OMS的联动，分析驾驶员的行为、心情、健康状况等。

芯驰科技资深产品市场总监金辉发表了《拥抱中央计算 助力跨域融合》主题演讲。

芯驰科技资深产品市场总监金辉

面向“1＋N”中央计算＋区域控制架构，即1个中央计算平台CCU，为智能化提供集中的算力支持，N个灵活可配置的ZCU，适配不同车型需求，芯驰科技布局全场景智能车芯，打造了包括G9网关芯片、X9座舱芯片、E3控制芯片、V9智驾芯片等系列产品。

其中，舱之芯X9系列，从入门级到旗舰级应用全覆盖。比如，芯驰科技的X9 S/SP芯片已经在做泊车和行车的集成；X9CC是跨域融合舱行泊一体先锋版的芯片；下一代X10是旗舰版的计算芯片，应用场景是舱行泊一体、舱驾一体加AI的座舱。

面向跨域融合，芯驰联手斑马打造的舱行泊一体解决方案，支持多种类型传感器配置，支持包括Unity、Unreal等在内的主流3D引擎。多核异构分布式架构，操作系统及应用软件灵活定制，实现舱行泊重点功能。

目前，芯驰的芯片已经用在40＋以上车型，量产出货超500万片，覆盖率中国90%的车企。

辅易航产品总监朱玥发表了《舱泊一体 VS 行泊一体，并驾齐驱》主题演讲。

辅易航产品总监 朱玥

朱玥表示，汽车行业的主流旋律，已经从前几年的传感器堆料、单纯的算力军备竞赛，纷纷转成了国产替代+降本增效，几乎所有环节都卷入了“极致性价比”的赛道；跨域融合的推出，一方面体现了技术发展和架构演进，但也是整个行业降本主旋律下的产物。

不管是行泊一体还是舱泊一体，未来必然会迎来大融合，两条技术路线的终局都是舱驾一体。而舱泊和行泊融合的难点在于，座舱主要是生成式大语言模型的应用，智驾则涉及感知、决策与规控算法，其技术架构具有明显的差异。

因此，不同功能模块的集成和协同、复杂架构的工程化、硬件资源分配和软件安全隔离、不同系统之间的数据传输与协同等，都将成为舱驾一体落地之前的技术挑战。

结合两种融合路线在目标达成、效率与难度上的差异，很难简单判断哪种路线会被普遍采用，无论是舱泊一体还是行泊一体，大概率会共存至2025年。

围绕座舱和智驾两个确定性的市场需求，辅易航形成了完整的货架式产品矩阵，包括智能泊车控制器、行泊一体域控制器、新一代声学变频传感器、3D TOF光学传感器、健康座舱系统、智能驾驶开发验证工作站等。

一汽电子电气架构设计主任孙涛发表了《SOA架构赋能产品经理的实践》主题演讲。

一汽电子电气架构设计主任 孙涛

站在主机厂的角度，全新一代EE架构的进化，业务复杂度急剧上升。

从技术底座的重构来看，包括集中计算背景下，大量ECU被融合，导致以往围绕分布式ECU形成的一个个系统概念消失；SOA架构下，分层设计、逐层解耦，导致解决方案制定和穿透遇阻。

针对整车级需求向系统传递的过程，一汽提出了新的概念PC，作为整车级功能向系统分配和传递需求的媒介，是某个系统可以完成的单一任务，具备复用性；并且建立了产品原子能力“货架”，由架构团队和系统团队搭载，最终服务于产品经理团队。

目前，一汽已经建立并且持续完善其智能网联产品方案的全链路数字化模型；包括针对PC，设定了成熟度、复杂度、产品价值、复用率等等量化标签进行管理，持续赋能用户级产品以及产品经理。

智达诚远市场及产品规划副总裁安艳发表了《单芯片舱驾融合软件平台的挑战与实践》主题演讲。

智达诚远市场及产品规划副总裁 安艳

安艳认为，电子电气架构决定着智能化的上限，带来了跨域融合及中央计算的可能性，这背后很大程度取决于芯片的发展。

目前来看，芯片算力+高速通信技术+成熟软件开发能力，共同推动了舱驾融合的技术落地。

在安艳看来，舱驾融合是物理、数据以及场景的全方位融合，核心价值在于“舱”和“驾”在软件和硬件层面的深度融合，可帮助整车减少成本、提高质量、完善生态、场景创新，但也面临着资源分配、数据共享、软件架构、算法集成、系统测试、时间同步等诸多挑战。

智达诚远做舱驾融合软件平台的核心优势在于，与高通、英伟达、QNX、Elektrobit等行业伙伴合作紧密，专注智能互联与操作系统技术的研发和创新，可提供汽车操作系统及工程服务。

比如，面向应用开发生态的构建和开拓需求，其AI加速引擎AMLightning通过量化感知训练、自定义算子以及算子融合等多种技术，实现算法在高通平台上的最优效能。

针对算力扩张/低成本的算力可伸缩配置需求，智达诚远利用硬件弹性扩展及跨板通信调度，全域平台化管理，新增节点动态赋能，高速拓展平台能力；以及海量数据均衡分发，动态实现平台内多芯片负载均衡。