外资车企在中国市场的生存挑战，变得越来越紧迫。

本周，全美第二大银行—美国银行（Bank of America）分析师表示，底特律的三大汽车制造商通用、福特和Stellantis应该“尽快”放弃竞争激烈的中国市场，转而专注于美国本土市场。

数据显示，福特、Stellantis在中国市场的份额已经接近于忽略不计。其中，今年1-4月，福特（福特、林肯两个品牌）在中国市场（不含进出口）交付量仅为6.6万辆，份额已经不足1%；

而Stellantis旗下几个品牌的交付量更是低至2.12万辆。而相比于已经被边缘化的两个同行，通用汽车还在苦苦挣扎。

数据显示，通用汽车在中国的市场份额从2015年的15%左右暴跌至去年的8.6%，这是自2003年以来首次跌至9%以下。相关资料显示，通用汽车的收益也是逐年下降，自2014年达到峰值以来下降了78.5%。

而今年1-4月，不计算上汽通用五菱，通用汽车三大主力品牌（别克、雪佛兰、凯迪拉克）在中国市场的交付量为18.78万辆，同比继续下滑22.87%。

此外，1-4月累计销量仅为16.12万辆，同比下滑高达39.40%；这意味着，终端降价去库存的短期促销效应一旦结束，后续市场销售压力会持续放大。

实际上，上述分析师的研判并非空穴来风。

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在过去的十年时间里，作为通用汽车首席执行官的玛丽·巴拉一直在积极退出不盈利或表现不佳的市场，“公司的理念一直是，如果在一个地区（市场）不是领导者，也看不到成为领导者的机会，那么就不应该在那里开展业务。”

不过，对于通用汽车来说，目前，中美市场是两个仅剩的主要销量来源；而在欧洲，通用汽车在2017年退出后，近年来又在尝试借助电动化车型重返市场，不过，短期内仍收效甚微。

此前，玛丽·巴拉也公开承认，“我们清楚地认识到，随着中国本土汽车制造商的能力不断增强，市场已经发生了变化，格局也发生了变化。”

去年5月12日，上汽通用进行了一次人员调整。因工作需要，原上汽通用汽车总经理王永清，调任上汽集团副总经济师，原上汽通用汽车副总经理庄菁雄接任上汽通用汽车总经理。

上任后，庄菁雄公开表示，“在新赛道上要加快，在新能源上要加快，在软件和智能化方面也要进一步加快。对于市场的反应，我们要更快。”

此后，去年11月8日，上汽通用汽车宣布成立软件及数字化中心，将泛亚原有软件研发团队，调整到新的组织架构中。按照计划，上汽通用将组建近千人的团队，从云端到车端，通过云管端的“原子化”能力进行服务，基于OTA升级实现用户体验升级。

“实现电动汽车业务的盈利增长；提供强劲的利润和现金流；重新聚焦并重新启动Cruise自动驾驶业务，”也被玛丽·巴拉视为2024年的公司战略重点，但同样相应的也需要进行激励制度的调整。

就在今年初，通用汽车突然宣布，将对企业年度奖金计划进行重大调整，来自电动汽车、软件和服务以及自动驾驶方面取得的进展作为权重之一进行考核。

按照知情人士披露的信息，员工奖金的60%将基于通用汽车的营业收入和自由现金流表现，40%将基于包括电动汽车、软件和服务以及自动驾驶业务方面的目标达成率。

这意味着，智能化、电动化市场的表现，一定程度上是人员稳定性的决定性因素。一旦持续失利，裁员甚至是退出市场，都是可选项。

公开数据显示，2023年全年，通用汽车收入达1718亿美元，同比增长9.6%；净利润达101亿美元，同比微增1.9%，但，调整后息税前利润达124亿美元，同比下滑14.6%。

此外，通用汽车全年在全球累计销量约618.6万辆汽车，同比增长4.2%，在北美市场表现尤其出色，增幅达到14%；而在中国市场，零售销量约210万辆（含上通五菱），同比下滑8.9%。

同时，在财务数据方面，通用汽车2023年全球税前利润为123亿美元，但在中国的合资企业却亏损2亿美元。这样的巨大反差，实际上也在给通用全球高管巨大的压力。

在中国市场，2023年可以说是通用汽车纯电动车型推出的关键年份。由于凯迪拉克锐歌变现不佳，别克成为上汽通用的电动化转型新阵地，两款基于奥特能平台的车型（E5和E4）相继上市。

目前，上汽通用奥特能超级工厂、上汽通用武汉奥特能超级工厂均已投产，上汽通用汽车东岳奥特能超级工厂已于2023年7月启动建设，计划在2025年上半年正式批量投产。

今年开始，上汽通用汽车还将推出8款全新新能源汽车车型，包括奥特能纯电车型和全新一代PHEV智电插混车型，其中，别克GL8 PHEV车型更是被寄予厚望。

不过，从今年1-4月的市场表现来看，上汽通用新能源车型（不含上通五菱）交付量仅为2.96万辆，尽管同比实现122.56%的高增长，但和中国同行相比，仍有巨大的差距。显然，上汽通用的转型表现，依然不及预期。

而来自中国本土车企的压力，还在不断释放。

"新能源汽车行业已进入淘汰赛阶段，接下来两年时间，行业将在规模、成本和技术上展开一场大战。"这是比亚迪董事长王传福在今年初财报发布会上的一番言论。

与此同时，他大胆预测，在未来的三到五年内，外资品牌在中国的市场份额将下降到10%。数据显示，2023年，中国市场的自主品牌销量占比超过50%，从合资品牌手中抢过市场主导权。

同样，特斯拉首席执行官马斯克（Elon Musk）在今年初表示，中国的电动车企很厉害，如果没有关税或贸易壁垒，中国车企很可能“干翻”全世界绝大多数竞争对手。

事实上，和几年前的新能源政策红利不同，随着智能化加持、车型升级以及品牌向上，中国车企的市场竞争力进一步增强。

「中国的电动汽车市场竞争如此激烈，大众“跟不上”，」这是大众汽车集团首席执行官Oliver Blume的最新表态，我们希望能够维持超过10%的市场份额，“这已经是非常可观的目标。”

尤其在中国同行疯狂「卷」技术、「卷」配置的新形势下，过去在中国市场霸占各个细分市场榜单前几位的合资品牌车型已经毫无竞争力可言。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车标配1.0智能舱驾（L2+数字联网座舱+OTA）635.32万辆，其中自主品牌占比超过50%。

其中，自主品牌配置1.0智能舱驾新车交付均价为24.12万元，远低于外资品牌（含合资）的30.83万元。而在2.0智能舱驾（NOA+AI座舱）部分，自主品牌几乎垄断市场。

目前，几家合资品牌也在尝试本地化技术合作落地，但进度显然还是偏慢。大众集团高管也曾坦言，与“中国速度”同频共振，是公司努力实现的目标。但改变，从来不是一蹴而就。

按照计划，从2026年起，大众汽车才会开始陆续导入专为中国本土市场开发的纯电动车型；而作为其在中国市场重要的本地智能化研发中心，CARIAD中国今年初才刚刚进行一轮高层调整。

比如，在实际的车型配置上来看，当合资品牌（比如，丰田、大众）刚刚在今年开始规模化上马高通8155座舱平台之际，中国同行们已经开始冲刺高通8295下一代座舱平台以及8775舱驾一体的新一轮硬件竞赛周期。

此外，在高阶NOA智驾部分，今年一季度市场前装标配交付24.95万辆，同比增长199.88%，搭载率首次突破5%，继续保持高增长态势。但同时，外资车企除特斯拉（选装）之外，其余仍处于开发验证甚至是物色供应商的阶段。

而在中国市场，高通8155/8295+英伟达Orin是主流旗舰智能车的标配，但放眼望去，几乎没有一款外资品牌车型有类似配置，即便是BBA这样的传统一线豪华品牌。

正如那句经典的狠话，“时代抛弃你的时候，连招呼都不打一声”。而对于曾经风光无限的外资品牌来说，身处一个瞬息万变的中国市场，与对手的差距，其实只有两个字：「速度」。

速度，关乎技术引进、决策以及本地化放权。