智能汽车已经进入跨域融合新时代。

6月27日，由芯擎科技总冠名的2024高工智能汽车开发者大会在上海隆重举行。会上，高工智能汽车研究院发布了《中国智能汽车产业链市场趋势报告（一）》：2024年开始，跨域集中计算平台将进入前装量产上车周期。预计到2030年，市场占比将突破30%。

在过去很长一段时间里，汽车智能化仅仅是座舱、智驾等单一系统的智能化，导致智能汽车不同域之间的生态各自独立，各个子系统之间无法联动融合，不仅无法满足消费者的多样化需求，还容易使用户体验产生割裂感。

因此，为了进一步降低成本和增强协同，汽车电子架构的设计开始向跨域融合方向演进，并且变革的速度在加快。

根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配舱驾智能（L2及以上智驾+智舱）交付634.67万辆，同比增长66.37%，渗透率首次突破30%大关。

到了2024年，无论是智能座舱的搭载率，还是L2及L2+以上智能辅助驾驶的搭载率都在快速提升。根据《高工智能汽车研究院》预测，2024年，舱驾智能（L2及以上智能驾驶+智能座舱）的渗透率将突破50%。

毋庸置疑，整车智能（跨域融合）将多个域的功能集成到一个高性能计算单元，打破了不同系统间的壁垒，不仅可以使各个子系统发挥协同效应，还可以进一步降低成本，为消费者带来更多深度体验与参与感。

然而，不容忽视的是，伴随着整车电子架构的集中化演进，传统汽车电子供应链体系进一步收敛。比如传统汽车（2020年以前）的座舱核心供应链数量达到35+以上，如今的域控制器时代则收缩至20+。在未来的跨域融合时代，智能化核心供应链玩家数量将进一步减少。

可以预见，一场前所未有的市场淘汰赛即将来临。

在当前异常“内卷”的智能汽车市场，能否把握全新的市场趋势，无疑是抢跑未来市场的核心关键。在2024高工智能汽车开发者大会首日，来自长城汽车、Blackberry、芯擎科技、锐泰微、德赛西威等企业高层围绕跨域融合的热门话题发表了精彩的演讲。

其中，长城汽车杨永喆发表了主题为《跨域计算的挑战与机会&长城汽车智能化架构实践》的精彩演讲。

长城汽车杨永喆

杨永喆表示，智能汽车全新的EEA架构可以给主机厂提供更加差异化的设计和产品创新，同时也可以通过OTA软件更新和服务提供持续的价值，增加车辆的全生命周期价值。但同时，主机厂也会面临技术研发投入加大、供应链管理难度大、网络安全风险增高等挑战。

咖啡智能是长城汽车整车智能化的技术品牌，能够为整车提供全域智能化解决方案，包含智能驾驶和智能驾驶的软件、硬件、生态、算力平台、操作系统、交互，以及底盘和EEA架构等等。

杨永喆介绍，长城汽车新一代EEA架构将采用中央计算+区域控制方案。其中中央计算平台负责整车功能逻辑运算及状态管理、信息安全防护、OTA升级，区域单元则实现以太网、CAN、LIN和硬线之间的协议转换等。

值得注意的是，长城汽车新一代EEA架构将采用环形以太网，实现通讯冗余，当其中任意一路出现异常时，系统仍然能够正常运行。

很显然，在这个快速的变革的时代，如何保证汽车电子的高安全性可靠性，同时又能满足智能网联的灵活性和拓展性，将是对新一代智能汽车操作系统的灵魂拷问。

Blackberry 大中华区总经理 董渊文发表《车规级操作系统—汽车电子软件的基石》的主题演讲。

Blackberry 大中华区总经理 董渊文

董渊文提到，车规级操作系统不仅是软件驱动智能汽车的核心技术，也是域控制器功能安全的基石。目前，国内外绝大多数的数字座舱量产项目采用了黑莓QNX和QNX虚拟化技术。其中，基于黑莓QNX虚拟化的智能数字座舱域控制器在中国就超过70个主机厂平台项目。

在未来跨域融合时代，黑莓QNX仍将是底层软件的重要玩家。比如围绕舱驾一体，黑莓QNX发布了QNX SDP8.0基础软件开发平台，采用新一代QNX操作系统，可以最大限度低提高芯片性能，为嵌入式计算行业提供一个可扩展的高性能实时操作系统。

此外，黑莓QNX还提供QNX数字座舱云仿真开发平台，可以做到在云端开发、验证完成后，无需移植，就可以直接部署在芯片硬件环境上运行。

芯擎科技 战略业务发展副总裁 孙东发表《芯向未来，国产车规高算力智能座舱SoC助力车厂降本增效》的主题演讲。

芯擎科技 战略业务发展副总裁 孙东

孙东表示，从分布式电子架构到集中式电子架构、中央计算-区域控制架构，芯片的数量由多变少，单一芯片的算力也由小变大，且功能和软件越来越复杂。

芯擎科技推出的 “龍鹰一号”，是国内首款采用7nm先进制程的车规级座舱SoC芯片，一举打破了先进制程产品被海外厂商垄断的市场局面。

孙东介绍，基于“龍鹰一号”推出的智能座舱SE1000，相比常见的骁龙8155车机具备明显的优势，无论是车机流畅度，还是实测应用切换、连续语音对话等功能相应速度都更胜一筹，实测跑分达到了507920分。

资料显示，“龍鹰一号”集成了87层电路、88亿晶体管，同时内置8核CPU(100 KDMIPS)、14核GPU(900 GFLOPS)以及算力达到8TOPS的独立NPU，各个板块的算力可以“定性处理”，从而达到算力效率的最大化。同时，“龍鹰一号”还在行业内率先配备了双HiFi 5 DSP处理器。

单颗“龍鹰一号”支持舱泊一体方案，同时支持8MP前向摄像头数据的接入，并且提供部分ADAS辅助驾驶功能，这无疑是“龍鹰一号”区别于高通方案最为核心的竞争优势之一。

同时，“龍鹰一号”双芯片方案则通过创新的SE-LINK级联方案连接在一起，还可以实现包括APA辅助泊车、RPA远程泊车等全场景泊车在内的L2级别辅助驾驶功能。

据了解，芯擎科技“龍鹰一号”去年出货量超过20万片，累计出货量已经超过40多万片，上市车型超过了5款。

伴随着汽车电子架构集中化趋势的愈加明确，高带宽数据传输需求已经成为刚需，由此也推动了车载SerDes成为汽车智能化的新风口。

锐泰微 CMO 王浩发表《车载Serdes, 锐泰微破局国产化》的主题演讲。

锐泰微 CMO 王浩

王浩表示，车载SerDes是当前唯一可以满足高带宽数据实时传输的方案，主要用于车载摄像头到车载显示器、ADAS域控制器、座舱域控制器等的视频信号和实时数据传输。

由于技术壁垒高、研发难度大，中国车载SerDes芯片长期被美信（ADI）、TI为代表的国际大厂垄断，本土玩家屈指可数。

王浩表示，车载SerDes传输速率达到12GBPS以上，需要采用铜轴线进行高速正、反两个方向的同时传输，对铜线本身就具有很大的设计难度。其次，车载SerDes还要克服车内复杂环境中的各种电磁干扰，并且满足AEC-Q100车规认证和ISO 26262 ASIL-B级功能安全等认证要求，具备较高的技术壁垒。

锐泰微是国内领先的面向智能网联车的高性能模拟及模数混合芯片供应商，目前已经推出了C3 Lync车载 SerDes芯片，可支持18Mega@30fps摄像头图像传输，M66S6x系列为单串行链路通道串行器，M65Q6x为四串行链路接收通道解串器。

王浩介绍，由于采用了22nm工艺制程、QFN封装，锐泰微车载 SerDes芯片成本更优。同时，该SerDes芯片应用了自适应均衡技术、Dynamic DFE技术、超低抖动时钟技术以及业界最强FEC技术，不仅提升了SerDes通道性能，还可以适应成本更低的线材。

德赛西威 智能座舱研发负责人 杨进超发表《舱驾融合的思考与实践》的精彩演讲。

德赛西威 智能座舱研发负责人 杨进超

他介绍，智能座舱、智能驾驶衔接了人、车、环境，这两大域融合将是必然发展方向。但目前来看，智能座舱与智能驾驶的跨域融合，面临着高安全、流程融合、组织等诸多的挑战。

“首先要解决的是这两个产品属性上的差异，智能座舱需要更加开放的生态，做到广连接、功能差异化，而智能驾驶则要以性能、高安全为优先。”杨进超如此表示。

作为汽车智能化的Tier1企业，德赛西威在智能座舱、智能驾驶等领域拥有行业领先的技术实力和量产能力。比如德赛西威在2023年座舱域控领域的市占有率排名第一、同时也是智驾域控排名第一的第三方供应商。

基于在座舱、智驾等领域的量产经验积累，以及更深层的Konwhow积累与共享，在产品发生变革和迭代的时候，德赛西威可以快速推出领先市场的全新产品。

目前，从域控到跨域融合、中央计算，主要有两条路径：一是从单芯片舱驾融合到多芯片融合（即One Box方案），再到单芯片中央计算；二是从域控到单芯片舱驾融合、最终走向单芯片中央计算。围绕上述两大路径，德赛西威已经推出了One Box方案，以及单芯片舱驾融合方案，接下来将陆续实现规模化量产。