大概十年前，在我大学刚毕业的时候，喜欢驾驶的我对于高尔夫6 GTI、福克斯ST、丰田86等相对“便宜”的性能车特别憧憬，可是由于刚工作，实在无法承担起动辄20万甚至30万以上的车价。记得当时的我，特别希望自主品牌能够出一些真正平民能够消费得起的性能车，可惜那时候没有。
不过这次参加了长安汽车UNI-V全球先享之旅，试驾了这款新车后，我才惊讶地发现，自主品牌也能造出一台无论是性能还是操控，都能满足我所有需求的性能车。长安汽车UNI-V无论是整车加速性能，还是操控极限，完全颠覆了我对自主品牌轿车的印象。这也让我非常好奇，UNI-V到底是如何做到的。
经过一番与长安汽车工程师深入了解后，我才知道，原来UNI-V是基于长安汽车最新研发的方舟架构打造的首款新车。在长安汽车历时多年、耗巨资打造的方舟架构的赋能下，UNI-V这款车才会有堪比国外品牌性能车的完美表现。
方舟架构赋能，性能更出色
过去几十年来，汽车研发制造行业逐渐从混沌的粗放造车走向有序和高效的平台造车。来到近几年，汽车行业又开始进入构架造车的时代。但就目前来看，全面采用架构造车并已在全球范围取得成功的只有丰田TNGA。
长安方舟架构发布于2020年底，这宣告长安汽车也进入架构造车时代，而这次试驾了基于方舟架构打造的UNI-V后，可以明显感受到方舟架构展现出了不少超越TNGA的技术创新和产品潜力。而感知最明显的就是方舟架构赋能后,UNI-V的动力性能更为强劲，动力输出更加稳定。
长安汽车拥有蓝鲸NE动力平台，基于该平台打造的1.4T、1.5T和2.0T都拥有非常强劲的性能表现，甚至一定程度上超越了包括丰田、大众在内的同排量发动机的性能。而方舟架构最大的特点之一，就是能够进一步压榨蓝鲸NE动力的性能。
方舟架构的特调蓝鲸NE 1.5T发动机能够拥有138kW的最大功率，不但远远超过大众高尔夫上的1.4T发动机（最大功率110kW），甚至比“买发动机送车”的本田思域上那台1.5T发动机还要高出4kW。
与此同时，方舟架构的特调蓝鲸NE 1.5T发动机在1500rpm时，即可输出高达300N·m峰值扭矩，能够让车辆起步阶段便迅速进入最大输出，从而带来直观地加速体验。这就不得不提方舟架构特调蓝鲸NE动力采用同级车型少有的X-Pedal，经过长安工程师多场景精益化的标定，能够将发动机的动力水平发挥到极致。
方舟架构除了对蓝鲸NE动力的特调外，对变速箱的优化也极为明显。以UNI-V为例，与特调蓝鲸NE 1.5T发动机匹配的是长安自研的7速湿式双离合变速箱。由于方舟架构提升了性能上限，因此长安工程师能够更加精益求精地对这款变速箱进行重新标定，使之与特调蓝鲸NE 1.5T发动机更加契合。
更重要的是，与方舟架构搭配使用的这款变速箱，还首次采用了瞬态扭矩控制技术，能够基于驾驶者的意图进行判断，对离合器的瞬态传动扭矩进行主动控制，吸收加速时发动机对传动系统的冲击，提升加速线性感和瞬态响应。最直观的感受就是，整个加速过程更为流畅，响应也更快。
在方舟架构的赋能下，整套特调蓝鲸NE动力总成在UNI-V上的表现也极为出色。此次参与试驾的媒体测试的新车零百加速，基本都在7-8秒之间，这样的成绩不但远远超过卡罗拉、轩逸等同级别的家用车，甚至还超过了高尔夫、思域这种大家印象中的“小钢炮”和“性能车”，刷新了自主品牌紧凑型轿跑的记录。
方舟架构赋能，人车一体的操控
丰田TNGA之所以能够在全球范围内获得极大成功，最重要的原因在于TNGA架构对驾乘品质的提升极为明显。以卡罗拉为例，这款车此前一直都是个偏科生，它良好的空间和节油性让其成为一款称职的买菜车，但在操控乐趣方面却表现平平。
在TNGA加持下，十二代卡罗拉的重心整体下移了20mm，高度降低了25mm，相比以前几代卡罗拉，新车的操控乐趣提升了不少。不过，可惜的是，虽然有一定提升，但十二代卡罗拉的实际性能和操控表现，依然无法满足那些性能车爱好者的需求。
而方舟架构对车身配重的改善比TNGA更进一步，像UNI-V的整车重心较长安上一代轿车降低了30mm，比十二代卡罗拉降低更多。同时，UNI-V的重心还内移了5mm，这使其操控性、侧倾稳定性和乘坐舒适性都得到大幅提升。
且得益于方舟架构支持柔性化的车身设计，UNI-V采用了短前悬短后悬的轿跑设计，搭配运动化的调校，使其转向更加精准，操控起来有指哪打哪手到擒来的畅快感，更棒的是车尾也没有丝毫拖沓，循迹性也很好。
方舟架构在操控上的精进不止源自于车身配重的改善，以及前后悬的设计，还与大幅提升的整车刚性不无关系，这就要得益于方舟架构大量应用了高强度钢和热成型钢。
众所周知，车身的刚性和轻量化是对运动性能车的操控影响最大的两个因素。而为了在提升车身刚性的同时，又要降低整车质量，因此上世纪末，车企们开始将铝合金应用到车身中，它的密度比普通钢材更低，强度还更高，捷豹、奥迪甚至推出了全铝车身。
但随着汽车工程界对碰撞安全性和车辆操控极限的不断精进，全铝车身的强度也已经无法满足当下车身强度的要求，奥迪已经逐步放弃全铝车身，原本用在军事领域的高强度钢、热成型钢开始成为车身材料的新宠。
铝合金的抗拉强度在540Mpa左右，而高强度钢和热成型钢高达1000MPa以上。这种堪称碾压的强度优势，可以让车企使用更少的材料做到比铝合金相同、甚至更强的车身结构。目前，很多新车都开始使用高强度钢和热成型钢，一些高端车型使用比例甚至达到40%以上。
而基于方舟架构打造的UNI-V，高强度钢及以上占比高达70%，最高刚性达到了1500MPa，同时采用拓扑优化技术识别车身最优传力路径，大幅强化关键结构，车身各项刚度指标提升9%-38%。再加上UNI-V的上车体减重了31KG，配合外部覆盖钣金件优化，整车减重达到6KG。这让UNI-V实现了整车的轻量化提升，为其出色的操控表现打下了良好的硬件基础。
除了车身之外，方舟架构对于底盘悬架的优化也是UNI-V能够拥有如此出色操控表现的重要原因之一。UNI-V搭载全新前麦弗逊、后多连杆四轮独立悬架系统，并从底层运动学出发，重新考量悬架硬点设计，基于先进的遗传算法，历经上万次迭代进化，遴选最优设计方案，从根本上优化悬架KC特性，赋予UNI-V更加出色的操控稳定性和行驶质感。
超越合资品牌，从方舟架构开始
在过去几十年中，由于在发动机、变速箱和底盘三大件的技术实力，以及在整车设计、制造水平极度落后的情况下，国内消费者对于中国品牌的认可度非常低，而中国品牌也因此一直都是“低端”的代名词，有能力的消费者甚至就连正脸都不会看一下。
但这种情况在过去几年中却迎来了转机，随着以长安汽车为代表的中国品牌奋发图强，潜心修炼内功，取得了一项又一项足以让外国品牌惊讶甚至是震惊的先进技术，推出了一款又一款深受消费者喜欢的新车。
最新数据显示，刚刚过去的2021年，以长安汽车为领导的中国品牌，在整个乘用车市场的市占率提高到了44.4%，这样的成绩在过去几十年中是想都不敢想的。而在易车研究院最新发布的“中国品牌洞察报告（2022版）”中，甚至还大胆预测中国品牌乘用车市占率，将在2022年正式突破50%，即将全面反超合资品牌。
虽然这是期待依旧的“喜讯”，但我们依然不能因此而忘乎所以。即便合资品牌正在逐渐没落，但我们也要清晰地认识到，它们依然在某些方面领先于中国品牌，特别是以丰田为代表的TNGA架构造出来的新车，无论是在国内还是在国外都拥有非常好的市场口碑。
不过好在，一直都不骄不馁的长安汽车，早就深刻洞察到这一点，因此从几年前就开始研发方舟架构，用以应对以丰田TNGA架构为首的合资品牌最后的“反扑”。
从UNI-V的表现来看，方舟架构带来的不仅仅是在家用车造车领域的全面提升，更是通过一项项先进的技术和调校，彻底踏进了中国品牌从未进入过的性能车领域。方舟架构的出现，标志着中国品牌彻底撕下“低端”的形象，开启了一场由长安汽车吹响的，中国品牌向更高端市场进发的战争。
与此同时，在中国品牌逐渐步入4.0造车时代的关键时刻，方舟架构对于整个中国品牌，甚至是中国汽车工业的意义，就如同工业母机对于中国工业的重要性一样。方舟架构为中国汽车工业树立起一面架构化造车的旗帜，带领着中国品牌真正实现“走出中国，走向世界”的世纪目标。
方舟架构的出现，代表着的不只是长安汽车实现自我突破，更代表着中国汽车工业的未来。
