中美航空领域的比较，发动机是一个躲避不了的话题。美国早在三十年前就开始了四代航空发动机F119的装机测试，2002年5月，美国第二种四代航空发动机F135完成初步设计评审后，仅仅一年后，首台F135发动机下线。在此三年后，中国四代航空发动机涡扇15才开始立项。而美国航空发动已经开始了下一代航空发动机的研发。

2020年，美国第五代航空发动机——XA-100自适用循环发动机进入测试阶段，2022年10月，美国另一个五代航空发动机项目XA-101也开始高台试车。然而就在美国五代航空发动机看似双喜临门之际，美军空军却突然宣布六代机不会使用自适用循环发动机，甚至还被F35弃用。如此一来，六代机航空发动机的替代者也许只有F119。

F119的研发时间很早，要追溯到上世纪80年代的ATF项目之前。当时YF-22/YF-23同台竞技，两架飞机都使用了普惠的YF119和GE的YF120发动机。历经多轮评比后，基于数据管理方法的F119发动机在实现前所未有的性能、可靠性、耐久性和可维护性等方面胜出。

F135是F119的发展型号，初始型号最大推力超过180千牛，现阶段最大推力更是超过20千牛。它主要的增推措施就是将涵道比由F119的0.3增至0.57,差不多提高了一倍,最大直径由1.13米增至1.3米，风扇直径随之增大10%到20%，但它的重量仅比F119增加了350公斤。

如果说F119是美国空军四代航空发动机的技术突破，那么F135则到了它技术成熟并广泛应用的时候。F135一下子衍生了三种变体，一种是常规起降型，另一种是用两级短距起飞垂直降落（STOVL）变体，还有一种是耐盐耐碱的舰裁机。然而，无论是F119，还是F135都无法满足美国空军的印太战略需求，他们希望研发一种将F119与F135的优点结合到一起的五代航空发动机——自适应循环发动机。

F119的小涵道比具有高空高速优势，而F135大涵道比的低油耗大推力带来的则是大航程大载荷大起飞重量优势，两者一结合，正好是优势互补，自适应循环发动机正是出于这个理念的产物。

据报道，美国自适用循环发动机油耗降低了20%，不加力推力增大5%，加力推力增大10%，航程延长了30%。而它的重量仅增加500公斤（这些数据不知以哪款发动机为参照）。之所以如此，XA-100与XA-101都引入超高温CMC陶瓷基复合材料，将XA-101原型机涡前温度再提高300℃，达2700K，并通过使用系统工程原理的综合项目部署 (Integrated Program Deployment，IPD) 实践的开发和验证来计划和执行对要求的一致性。

XA-100，F35都不敢用，六代机更惧

然而理想很丰满，现实却很骨感。发动机的迭代似乎与芯片一样，也遇到了“摩尔”定律失效的时候。美国自适应循环发动机也遇到了技术发展的颈瓶。据报道，ⅩA-100至少要等到2028年才有可能进入使用，这本来与美国六代机计划重叠，然而，去年年底，美国空军却宣布六代机发动机方案不会采用它，显然，XA-100届时能不能用还是未知数，当然，这也许是为抢在对手前首飞。但不管怎样，这意味着XA-100研发进度迟缓，六代机发动机的替代方案的F119将是美空军绕不过的坎。

美国XA-100自适应循环发动机研发不及预期，F119的变体似乎已是美国六代机的不二选择，美国六代机动力又回到了五代航空发动机。与此同时的是，歼20也换装涡扇15，据外媒分析，歼20的完全版将在明年量产，这意味着中国五代航空发动机在装机使用方面已与美国没有代差。要知道，航空发动机一直是中国与美国差距最大的一个领域，很多人一直认为差距二十年，甚至三十年。既然美国六代机可以用F119或其变体，那么涡扇15也同样可以做到，这么一来，六代机的起跑线就被拉平了，至少，这起跑线从来没有如此近过。

延伸阅读:

自适用循环发动机是个好东西，但同样存在技术路径问题，下面是三种自适用循环发动机后风扇方案。