去年 11月10日，东风汽车举办了一场主题为「东风答案」的发布会。

这场发布会的核心，主要是围绕东风汽车在「新能源领域」的全新布局而展开。

在会上，东风汽车不仅汇报了新能源领域近期所取得的一众阶段性成果，还发布了被誉为「新能源转型核心力量」的全新品牌「东风奕派」。

而新品牌的首款车型——东风奕派 eπ 007，也正式登台亮相。

新车一改以往东风车型传统、沉稳的设计风格，采用了相当年轻化、运动化的外观设计语言，以及掀背的造型设计，在当时给我们带来了耳目一新的观感。

1月中旬，eπ 007正式开启预售，预售价为15.9万元起。

在新车亮相将近3个月后，我们也终于试驾到这台东风「ALL in」新能源赛道后的重磅新作。

性能&动态

按惯例，在试驾开始前首先会进行一轮Workshop。

但和以往车型Workshop基本都是产品经理主讲不同，东风奕派 eπ 007还邀请了3届CTCC冠军车手，同时也是东风研发总院底盘性能工程师，来介绍 eπ 007的操控性能。

并且在场地试驾开始前，官方还在场地内给我们展示了一场 eπ 007的漂移表演。由此可见，东风奕派对于新车操控表现的信心。

eπ 007 会推出纯电和增程两种动力形式，预计将在第一季度同步上市，这次试驾活动体验的车型均为纯电版车。

场地试驾的车型为 540四驱Max版，采用双电机四驱的动力形式。前后电机功率均为 200kW，总功率达到 400kW（544Ps），百公里加速仅需 3.9秒。

因此，在场地测试的直线加速项目，这台四驱版 eπ 007的动力表现相当「澎湃」。而刹车性能方面，面对这种一脚到底的制动工况，这台 eπ 007的「绝对制动力表现」也挑不出什么问题。

而在随后的金卡纳赛道，面对定圆、绕桩、直角弯，这台四驱版的 eπ 007车头指向性、底盘行驶循迹性，表现都较为理想。驾驶这台 eπ 007快节奏地完成这一类，重心快节奏转移的场地项目，丝毫不显吃力。

唯独是底盘的横向支撑，或许是需要兼顾日常乘坐舒适性的缘故，在面对「定圆」这种持续向一侧施压的工况，悬挂的横向支撑性还是会略显欠缺。

总体而言，面对这种场地小赛道，这台 eπ 007激烈驾控的表现，虽谈不上极致操控、纯粹运动的范畴，但在同定位、同级别车型中横向比较，表现已经相当可圈可点。

场地项目告一段落，事实上，回归到真实用车场景，相信对于绝大部分目标消费群体而言，eπ 007在日常通勤场景下的驾乘表现，才是大家关注的重点。

于是，我们把这台四驱版 eπ 007开上公共道路，看看在日常城市通勤中，它的驾乘表现到底如何。

首先是双踏板的表现，eπ 007提供了3种驾驶模式（经济、舒适、运动），对于一台拥有 400kW动力的纯电车型，在城市道路通勤代步，任何一个模式下的「绝对动力性」必然都是管够的，需要关注的更多是动力的输出特性。

eπ 007的电门踏板调校相当柔和，初段的动力输出相当「克制」，随着踩踏深度的递进，动力方才逐渐涌现。相较于那些强调初段「爆发性、刺激感」的车型，eπ 007的电门踏板，对于刚从燃油车转换到纯电车型的用户而言，「上脚成本」明显更低。

个人认为，这个设定还是相当符合 eπ 007目标消费群体的驾驶习惯。

刹车踏板方面，如果说eπ 007的电门踏板调校是「适当柔和」的话，那说eπ 007的刹车踏板调校就是「过分柔和」。

刹车踏板初段的制动力较为孱弱，踩踏超过三分之一的行程，才有明显的制动力逐渐涌现。这种制动力释放不够线性的刹车踏板调校，并不利于提升日常通勤的驾驶信心。

但好在，eπ 007在动能回收的设定上，没有再延续对日常驾驶不够友好的小问题。一次性提供四种动能回收力度调节（关闭、弱、中、强），给用户充分的选择权利。并且，在松开电门踏板到进行动能回收之间，还会有一定的滑行缓冲，这两点细节设定都值得肯定。

在转向手感的标定上，这台eπ 007给我留下的「初印象」，并不是转向阻尼的增益如何、回正力矩表现如何，而是这个两辐式方向盘的尺寸。

在我们近期试驾的新能源新车当中，明显属于尺寸偏大的类型，习惯了目前较为流行的偏小尺寸方向盘，突然间切换到这个「偏大尺寸」的方向盘，会有那么片刻的适应时间。

而当重新适应这个尺寸之后，这台eπ 007的转向还是非常容易「上手」。

「电子风味」浓郁的转向，或许谈不上多么运动、有沟通感，但日常驾驶中较为自然的手感表现，加上还有3挡助力调节，相较于某些为了刻意营造运动风格，而导致转向手感不伦不类的车型，eπ 007这种「不功不过」的转向手感设定，相信更能迎合大众的喜好。

最后是乘坐感受，在城市道路通勤，这台 eπ 007底盘表现的天秤，明显会更偏向「乘坐舒适性」这一侧。

底盘整体调性偏软，在铺装良好的主干道行驶，舒适性表现令人满意。而面对大面积破顺的施工路段，底盘的细碎动作则略为偏多，面对「大抛跳」起伏时，车身纵向姿态的抑制也有待提升。

我们试驾的四驱版车型，配备了四条万力 RANGESPORT ev轮胎，在场地试驾中抓地力表现尚可，然而在道路试驾中却产生了相当明显的胎噪，不可避免地对车内NVH表现产生了一定影响。

总体而言，eπ 007在铺装良好的路面，乘坐体验可圈可点，然而面对铺装情况更为复杂路况，底盘的高级感、隔绝感则有待进一步提升优化。

静态亮点

关于东风奕派 eπ 007的静态设计，在新车首次「登台亮相」时，我们就有相关资讯报道，感兴趣的朋友可以回看此前的文章，在这里就不重复赘述。《3秒破百、电动剪刀门，这竟是一台东风新能源？》

这次摸到试车，我们将篇幅腾给在发布会「隔空云评」时，没有发现的细节亮点。

1、无框车门

在去年11月的发布会上，eπ 007静态展示的车辆采用了非常吸睛的「无框剪刀门」设计。

由于剪刀门需要测试验证的项目更多，因此，这次活动的试装版本试驾车，统一均为常规的「平开式」车门。

即便是常规车门，同样采用了无框设计，虽说这个价位的车型，采用无框车门早已不是什么「稀罕事」，但无框车门对车型气质的提升效果还是相当显著。

在开门方式上，车外采用了相当常见的电动伸缩式门把手。

车内则在门板拉手内部，设计了一个扁长状的「小拨杆」，不仅视觉观感很新奇，通过拨动这个拨杆来打开车门，手感也是相当「妙不可言」。

2、前舱储物空间

作为一款有增程版本的车型，本以为这台纯电版eπ 007的前舱空间，会被各种电器设备占据，或被一块大「装饰版」覆盖美化。可打开前舱盖后，我们相当惊喜地发现，纯电版本车型，依然在前舱设计了较为可观的储物空间。

暂且不论绝对的装载能力，一台有前舱储物空间的纯电车型，起码省去了自证「平台架构先进程度」的麻烦。

3、一键翻转仪表

eπ 007在我们试驾的四驱版本车型上，配备了「一键翻转仪表」。

通过在方向盘上的变身按钮，可将车辆一键切换至「战斗模式」，进入这个听起来有些略显「中二」的模式后，中控车机会有专属界面、车后尾翼也会自动升起。

除此以外，车辆的仪表还能电动翻转，以切换至战斗模式界面。这个模式创意相当丰富，只不过仪表屏幕的素质却有待增强，不论可视角度还是显示质量，都有一定的提升空间。

4、后排空间

eπ 007的定位是一台中型轿跑，车身尺寸为4,880*1,895*1,460（mm），轴距为2,915mm。

如果以超过2.9米的轴距数据，来衡量这台 eπ 007的后排纵向空间，那在视觉观感上着实是「较为局促」。

然而实际体验下来，在前排调整至合适坐姿的情况下，后排坐下一位身高超过1米8的乘客，也没有太大压力。

乘坐感受方面，座椅的坐垫长度稍有欠缺，靠背的角度也略为偏直，但胜在座椅填充物较为柔软，并且地台高度与座椅高度之间的关系较为协调，避免了许多纯电车型后排「窝着坐」的尴尬体验。

运动包装，舒适调性

如果我们回顾近年来，国内主流市场，那些备受主流年轻消费群体认可的「运动取向」车型，会发现它们都有这样一个共同特点：

「外表有着相当用力的运动包装，内在却是舒适好开的驾乘调性」

要运动，可不要又沉又硬又颠；要舒适，但不要古板沉闷毫无亮点。

这种矛盾的产品调性，看似难以把握，但对于东风这种在市场摸爬滚打多年的老手而言，「透过现象看本质」，抓住问题的核心关键并不难。

就像这台 eπ 007，其实就相当契合上述的产品特质。

在外观设计、内饰细节、模式设计上，可以说处处彰显着运动气息。但试驾过后却发现，其内核却是一台能够轻松驾驭、非常适合日常通勤代步的家用纯电车型。

回过头来仔细一想，这不正正就是东风对这道难题给出的「解答」吗？