2024年开年之初，特斯拉曾在社交平台上发布第四季度以及全年的销量数据。

2023 年第四季度，特斯拉全球生产了约 49.5 万台纯电车型，交付超过 48.4 万台新车。相比去年同期的 40.5 万台新车，实现同比增长 19.5%。凭借着第四季度的超预期销量表现，2023 年特斯拉全年销量同比增长 38%，达到 181 万台，「铲线」完成年度销量目标。

2023 年特斯拉生产、交付情况-图片来自微博@特斯拉

今日凌晨（1 月 25 日），特斯拉在 Q4 业绩会议进一步公布了第四季度、全年财报数据。财报数据显示：特斯拉第四季度营收为 251.7 亿美元（约合人民币 1805.9 亿元），全年营收超过 968 亿美元（约合人民币 6945.3 亿元），创下历史新高。

营收数据喜人，但特斯拉的毛利表现仍然处在下行通道。2023 年第三季度，特斯拉的毛利率约为 17.9%，过渡至第四季度，毛利率进一步下滑至 17.6%，

这也是自 2019 年以来，特斯拉单季度毛利的最低水平。

营收、每股收益不如预期，特斯拉第四季度利润大跌 40%，自 2017 年以来首次出现年度利润下降的情况。业绩发布后，特斯拉的盘后股价跌幅触达 5%。

Elon Musk-图片来自：REUTERS

降速、新车

特斯拉正处在两个重大增长浪潮之间。在下一代车型产品来临前，特斯拉的销量增长速度会放缓一些。

业绩电话会议上，马斯克向我们这样说道。

他认为，特斯拉的上一个销量增长高峰由 Model 3/Y 引领，而下一个增长浪潮将属于特斯拉下一代纯电平台新车，也就是传闻已久的 2.5 万美元紧凑型纯电车型，「Model 2」。

紧凑型新车的消息，最早可以追溯至去年 5 月的投资者大会。马斯克在会中首次向外界透露了特斯拉全新车型计划，除了当时即将大规模量产的纯电皮卡 Cybertruck，特斯拉还手握两张「王牌」。这两款新车将基于特斯拉第三代纯电平台打造，未来会承担起 500 万台的年销量目标，并一举帮助特斯拉挤入全球 TOP5 车企的队列。

特斯拉下一代平台新车轮廓图

而在最近，这款 2.5 万美元的紧凑型纯电车，揭开了些许神秘的面纱。据相关知情人士透露，特斯拉在去年向供应商发出了内部代号为「Redwood」车型的报价、招标邀请，预计每周产量达到 10000 台，为此特斯拉还拆解了一台本田思域，研究如何进一步降低新车成本。

这款平台代号为 NV9X 的新车，将会包含带方向盘以及不带方向盘两种版本，按照特斯拉的时间表，新车将会在 2025 年 6 月进入实质的量产阶段。

Let me be clear.This vehicle must be designed as a clean robotaxi.

不带方向盘的构想最早出现 2021 年。当时这款计划用于全自动驾驶客运的新车就在内部被紧张地讨论着，马斯克认为这款新车的设计必须是「极度干净」的，他希望能够剥离车上所有的认为操作装置，包括方向盘以及加速、制动踏板，将行驶的主权完全交由车机。

不过，以首席设计师 Franz 为首的工程设计团队，对马斯克的激进构想提出了强烈的反对。妥协之下，特斯拉内部团队将方向盘、不带方向盘版本共存于这台新车上。

特斯拉首席设计师-Franz von Holzhausen

尽管，特斯拉中国在近日否认了「Redwood」的爆料细节，但马斯克在电话会议中确认了新一代平台车型将于 2025 年生产的消息。他称，「全新平台的新车按照目前的计划很快就会投入生产，2025 年年底或是 2025 年的年中，是内部的项目推进节点，在此之前，我们希望给大家留下更多的悬念。」

值得一提的是，这款紧凑纯电车的「弹射点」并非是盛传已久的墨西哥超级工厂。在墨西哥工厂被迫延期落成后，马斯克将第三代纯电平台新车的首发地定在了得州超级工厂。

押注第三代纯电平台新车，在迎来下一个销量增长浪潮前，特斯拉需要进入「降速」的状态。

降本极限，电池重压

未来不能以过去的速度持续降低成本，目前我们已经几乎达到了降本的极限。

降本，一直是特斯拉面对竞争的致胜手段。自 2016 年 Model 3 发布以来，特斯拉致力于持续地精进工艺降低生产成本，前首席财务官 Zach Kirkhorn 曾经向外界透露，至 2022 年 Model 3 的单车成本至少降低了 30%。

然而，凌晨业绩会议上的特斯拉，「罕见」地对持续降本做出了预期管理。马斯克认为，成本受到了多方面因素的制约，以特斯拉当前的生产规模，几美元的成本变化都会带来特斯拉成本的「异动」，而想要以过往的降本的速度要求未来，显然并不现实。

图片来自：REUTERS

特斯拉对降本的预期管理，很大部分原因来自于电池产能的压力。2019 年特斯拉发布亮相了 Cybertruck，为了匹配这台纯电皮卡的性能需求，特斯拉计划启用 4680 大圆柱电池。次年，特斯拉声称阴极干涂技术能够迅速提升大圆柱电池的产量，并且相比传统湿涂技术能够减少接近一半的电池生产成本。

所谓的阴极干涂技术，是指特斯拉正在将阴极材料（包括锂、锰以及镍）与粘合剂混合，并粘在金属箔上产生电池阴极，整个过程无需水分。在实验室小型电池的条件下，阴极干涂技术相比传统湿涂方法的确更快。

不过，特斯拉低估了阴极干涂技术的商业化难度。一位从业 30 余年的电池顾问表示，「到目前为止，还没有人能够以足够大的规模和足够快的速度，在大型动力电池上做到这一点，特斯拉是第一个试图将其商业化的车企。」

特斯拉的 4680 电池

根据路透社报道，阴极干涂技术的主要困难点在于，电池大规模生产中会产生大量的热量，这会将粘合在阴极的干燥涂层胶水融化，进而导致电池不良品的产生。特斯拉在电池生产过程中，想要保证良品率并不是一件容易的事情。

消息称，为了顺利交付 Cybertruck，特斯拉每天需要生产接近 100 万个电池才能够支撑起 25 万台的年销量计划，而以目前的产能来看，同样数目的电池数量，特斯拉需要约 11 天的时间来消化。得州超级工厂目前 4680 电池产能只能支持每年 2.4 万台 Cybertruck 量产，只满足了所需产能的 1/10。

在此之前，特斯拉工程高级副总裁 Drew Baglino 透露，特斯拉曾计划在 2024 年年底前建造 8 条 4680 电池产线。

马斯克在业绩会议中表示，4680 电池还处于产能爬坡阶段，目前亦还有几周的库存产能。为了提升电池产量，特斯拉的第四条电池产线正在调试中，今年的第三季度会开始组装，2024 年将会是 4680 电池的关键年。

Cybertruck

产能、良品率是问题之一，另一个严峻问题则来自外部供应商。松下，原本是特斯拉 4680 电池唯一的外部制造商，但在去年 5 月，松下以「性能改进」的原因将 4680 电池的大规模量产推迟至了 2024 年 4-9 月。

处在产能爬坡阶段的特斯拉，不得不紧急向其他供应商求助。根据一份报告显示，特斯拉正在从两家中国二线电池制造商处进口阴极线圈，并运往得州超级工厂。电池阴极线圈的运输环境要求苛刻，不仅需要气密性包装，还需要在一周之内尽快制成电芯。成本昂贵的空运，成为了特斯拉唯一可行的运输方案。

图片来自：REUTERS

在松下重启 4680 电池大规模量产前，特斯拉可能会将成本高昂的进口方式持续至今年的第三季度。4680 电池成本的「异动」，将持续削弱特斯拉未来一年的利润表现。

新车筹备、电池难关，特斯拉增长浪潮到来前，还要穿越相对漫长的周期。

Q&A

电车实验室在收听特斯拉 Q4 业绩电话会议后，对 Q&A 环节的问题进行了筛选、梳理，以供大家阅读参考。

图片来自：NTB/TT

Q1: 特斯拉将下一代紧凑型车辆的生产地移至奥斯汀工厂，我们能够在 2025 年见到新车吗？特斯拉会有准确的时间表吗？

A1: 这个问题很好，就我个人而言，我很乐观，特斯拉内部有时间规划，但我不希望现在提供更多的准确信息，希望给大家留有悬念；不管怎样，按照目前的计划很快就会生产，2025 年年底/下半年某个时刻，就是内部的推进时间。我们会将很多创造性的技术放在得州超级工厂，但并没有太明确的时间点提供。

Q2: 4680 电池产能如何？特斯拉的产能预计什么时候能够覆盖订单增长？

A2: 4680 电芯处于爬坡，目前有几周的产量库存，不仅是为了 Cybertruck，还为了其他项目。这是一条 S 形曲线，有很多难题需要面对。得州、其他地方思考生产如何进一步爬坡，纯电皮卡希望能够有更好的性能表现，与任何新产品一样，我们要和工程团队合作，让性能达到预期；目前在建设新的产线+装配线，希望产能进一步提升，运行率改善，而现在第四条线在调试中，2024 年第三季度开始安装，2024 年是 4680 电池的关键年。

Q3: 能谈谈你当初提到的 25%的投票权吗？如果没有拿到 25%的投票权，我们应该担心你不愿意扩张特斯拉的 AI、机器人业务吗？

A3: 我只是描述了 25%这一个数字，但我并非想要刻意地控制公司，有能够推动相关业务发展的影响力就已经足够了。

Q4: 2024 年-2025 年能否实现 50%年复合增长率？如果做不到，原因何在？

A4: 我们做过相应的指引，但在将来会有一段时间的增长不如之前那么速度。我们处在增长浪潮之间，前一个浪潮属于 Model 3/Y，下一次浪潮由其他产品引领，在那之前，增长速度会放缓一些。

Q5: 向其他公司开放 FSD 授权，是否有新的进展？

A5: 有许多公司都想要 FSD 的授权共享，但也有很多公司对 FSD 并不完全信任。我们会持续保持交流对话，我想会有越来越多的厂商会寻求合作。

Q6: Cybertruck 有多少订单排队？预计多少时间可以完成现有订单？

A6: 目前为止，我们总订单很高，交付势头非常好，2024 年将现有订单全部完成。这一过程会看到源源不断的订单，现在我们专注于增长；生产方面，需求并没有制约因素，有很多人希望我们提价，但并非是好的做法，进一步优化成本，将价格保持在可以承担的价格内，目前我们希望每年可以做到 25 万的订单数据。

Q7: 中国电动车企正向西方市场进军，你有怎样的看法？是否会与中国车企合作？实现西方汽车市场转型？

A7: 这样分析很有意义，中国主机厂在全球都有竞争力，在中国以外也会有巨大成功。如果没有关税、贸易壁垒的困难，他们会做的非常好，我相信我们现在还在分析有什么明显的合作机会，包括 FSD 的共享授权，如果可以进一步合作，我们会非常高兴。

Q8: FSD 与下一代平台怎样更好整合？

A8：Dojo 很重要，神经网络需要继续训练；经典的 10000 小时概念，人需要做好一件时间，要 10000 小时，而 AI 是不够的，需要够高效率的神经网络和超算。这就像是老司机和新手的区别，驾驶经验越成熟，驾驶者可以用越小的脑力达到一样的驾驶体验。FSD 训练量越多，效率越高。我们在追求 GPU 和 Dojo 双重道路，Dojo 回报相当可观，但存在一些不确定性，高风险高回报，我们会推动 Dojo 的相关项目计划。