《碟中谍 7》中有一幕经典场景，汤姆·克鲁斯骑着越野山地摩托，全速冲出山崖，以俯冲跳伞的姿态企图追赶疾驰而去的东方快车。
同一时刻的不远处，特工 Benji 驾驶一台宝马 iX 穿越阿尔卑斯山脉，为汤姆·克鲁斯提供后勤帮助。手忙脚乱之间，Benji 无暇再顾及车辆驾驶，慌忙启动宝马 iX 自动驾驶辅助系统，坐至副驾及时为汤姆·克鲁斯提供了准确的路线规划，帮助阿汤哥化险为夷。
汤姆·克鲁斯跳崖瞬间-图片来自：Paramount Pictures
车主把驾驶决策移交给智能车机，无需集中注意力应对路况，这样高于 L3 等级自动驾驶脱离了电影桥段，似乎离我们的现实生活还有些遥远。
不过，随着近期 L3 级高速道路测试牌照的「井喷」，国内的自动驾驶曲线开始进入拐点，电影桥段中智能驾驶的应用场景正在离我们越来越近。
L3 测试的谨慎推进
上一次 L3 自动驾驶进入大众视野，还要归功于余承东。
HUAWEI ADS 2.0，是无限接近 L3 的高阶智能驾驶。
在今年 4 月份的华为问界 M5 智驾版发布会上，余承东这样描述华为 ADS 2.0 的智驾能力。他认为，ADS 2.0 已经处在了 L2.9999（无限循环）级，智驾水平不仅无限接近 L3 高阶智能驾驶系统，并且还「遥遥领先」新势力、特斯拉。
这很容易就会给人一种主观感觉，只要 L3 的智驾法规推进放开，智能驾驶就会全面迈入 L3 时代。然而事实上，国内 L3 自动驾驶的标准、落地动作是相对「谨慎」的。
6 月，余承东曾在阿维塔科技发布会上透露，国内 L3 级自动驾驶标准预计将会在 6 月底出台。结合智能网联汽车准入试点通知将会在今年年内发布的渠道消息，国内 L3 级自动驾驶极有可能在今年从立法标准走向落地。
「破冰点」出现在年末的 11 月。
11 月 17 号， 工信部等 4 部委印发关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点的通知。通知文件内容明确，工信部等 4 部委决定将开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，本通知中智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021） 定义的3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和 4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。
通知的出台，也意味着搭载 L3 级自动驾驶功能的车型，在经过 4 部委遴选后可以获得准入资格，并在国内的限定区域进行相关的通行测试试点。
通知文件截图
直至近期，国内的 L3 级自动驾驶测试牌照终于了有了动静，稍稍让人感到意外的，首先传来拿下牌照「喜讯」的并非是国内造车新势力。
12 月 14 日，宝马宣布集团在上海市正式获得了快速路自动驾驶测试牌照，搭载 L3 级别自动驾驶的宝马车型将获准在指定区域进行道路测试；12 月 18 日，奔驰紧跟其后宣布其成为首批在北京获得 L3 自动驾驶测试牌照的车企。而第三家官宣获得测试牌照消息的，才是本土新势力上汽智己。
不过按照渠道消息的说法，三家自宣拿下 L3 测试牌照的车企，很可能并不是国内仅有的三家。消息称，进入申报准入试点阶段的还有上汽、长安、赛力斯以及蔚来等车企，并且最终试点落地希望越大的车企，对测试牌照申报的保密程度越高。
获得测试牌照的车企如雨后春笋般冒出，本身是好事一桩。但拿到测试牌照只是车企迈向 L3 的第一步，标准法规的推进放开，并不能一厢情愿地认为 L3 级自动驾驶能够快速普及。
在自动驾驶的等级划分中，自动驾驶能力从 L0 至 L5 共被划分为 6 个等级。其中，L2 级自动驾驶条件下汽车虽然具备部门驾驶自动化能力，驾驶者仍然需要实时关注路况；而从 L3 级自动驾驶开始，车辆开始过渡至有条件自动控制，驾驶者的注意力则不需要全程集中于路况。
L2/3 的技术差距还尚能追赶填补，而责任的划分，才是 L3 级自动驾驶一直以来难以推进的重要原因。
两者最显著的不同，在于使用智能驾驶过程中的事故责任判定。L2 阶段，车辆引起的事故责任主要归属驾驶员；而过渡至 L3，事故的责任方将会发生「两极反转」，开启厂商提供的高阶智能驾驶系统后，过程中所造成的事故责任将会转由车企承担。
出于对事故责任的谨慎，现阶段车企的 L3 自动驾驶测试，与我们实际的驾驶路况还存在着不小的差异。
去年 12 月，借着德国为 L3 级自动驾驶放行的东风，梅赛德斯奔驰成为了世界上最早取得 L3 级自动驾驶上路许可的汽车制造商之一。今年年初奔驰再进一步，成为了美国本土首家获得政府 3 级自动驾驶批准的车企，奔驰宣称旗下的 Drive Pilot 功能已经达到内华达州的最小风险条件要求。7 月，美国加州 DMV 正式更新了允许自动驾驶车型上路许可证名单，奔驰成为了加州第四家获批无人驾驶汽车上路的企业，Drive Pilot 也成为了「业界」首家被认可的 L3 级别辅助驾驶系统。
两个月后，奔驰主动推进了 Drive Pilot 的落地事宜。奔驰推出了美国本土首个 L3 级辅助驾驶系统 Drive Pilot，第一年的费用将为 2500 美元（约合人民币 1.7 万元）。
在 Drive Pilot 系统的加持下，你只需要双手拇指同时摁住奔驰方向盘上的绿色金属按钮，就可以立马激活进入自动驾驶模式。整个驾驶过程中，奔驰允许驾驶者双手离开方向盘，并将视线从道路中移开。使用过程中发生碰撞事故时，责任也将会由奔驰全责认领，这是自动驾驶等级跨越 L2 的重要衡量指标。
图片来自：The Drive
不过，奔驰同时表示，激活 Drive Pilot 模式后车辆仅会在合适的路况上以 40 英里的时速（约 64.37km/h）运行，在个别州法律允许的前提下，Drive Pilot 才能够提速至 70 英里（约合 112.65km/h）。
不可否认的是，以 Drive Pilot 为代表的 L3 级自动驾驶系统，是智能驾驶的一大进步，但现阶段的 L3 级自动驾驶，无论是测试还是实际工况，都与我们的实际用车环境存在较大的差异。
交汇、争夺
事物的发展需要时间，但我们仍然能够从一些细节中，窥探到智驾技术加速的趋势。
2023 年，对于国内智能驾驶来说是特殊的一年。从年中的小鹏 G6，到掀起智驾大众化的问界 M7，最终演进到智驾硬件标配的智己 LS6，国内的智能驾驶开始进入了「平权」时代，越来越多的车企提升了智驾的战略地位，并开始奋起直追。
智驾硬件标配的 LS6
理想在今年开始加大研发的投入力度，补全自身在智能化方面的短板。根据 36 氪商业报道，理想汽车启用了轻舟智航作为新的智驾供应商，协助理想的高阶智能驾驶功能在 Pro 版本车型的落地。而从本月理想发布的 OTA 5.0 来看，AD Max 与 AD Pro 之间的功能迁移实现效果显著，除了更高端的 Occupancy 占用网络能力，AD Pro 顺利承载了 AD Max 绝大部分的智能化功能。打通两套智驾版本的底层逻辑，理想将自研的精力更多放在了技术上限的突破上。
奋起直追的还有比亚迪，今年年初比亚迪对内部的智能驾驶业务进行了重新梳理。梳理、调整，比亚迪的智能驾驶业务初步交给了规划院以及第五事业部负责，前者主导高阶智能驾驶方案，后者负责低端智驾方案。为了匹配上仰望、方程豹、腾势高端子品牌，比亚迪开始集结资源攻关高阶智能驾驶系统。
今年年中，在腾势 N7 智能沟通会上，腾势正式发布了「天神之眼」高阶智能驾驶辅助系统。在硬件层面，腾势 Pilot 高快智驾包搭载了英伟达 NVDIA DRIVE Orin 系统级芯片，提供算力高达 254TOPS，并接入 33 颗高性能感知部件与 2 颗激光雷达协同合作。在搭载 Pilot 高快智驾包后，腾势车型的智驾能力将会覆盖现今 L2 级自动驾驶的主力能力。
L3 测试牌照的放开，只会更快督促着车企们加快补齐本身的 L2+ 智驾能力，来年智能驾驶的竞争只会更加激烈，而 L2+/L3 智驾能力将会成为各家车企智能化的下一个争夺点。
在智能化更进一步的路上，特斯拉亦有动作。今年 8 月，有消息传出特斯拉正在国内组建一支 20 人规模的运营团队，支持 FSD 在国内落地。此外，特斯拉还尝试建立一组约 100 人规模的数据标注团队，推动 FSD 在中国的算法训练，FSD 「入华」初现苗头。
图片来自：Bloomberg
除了车企的「迎头直追」，L3 还是高阶自动驾驶与量产智能驾驶的「交汇点」。在全自动驾驶业务开始陆续折戟后，这部分开发全自动驾驶的人才也出现了被迫向量产型自动驾驶解决方案下沉的趋势，全自动驾驶与量产智能驾驶解决方案之间碰撞，也会进一步加速 L3 级自动驾驶的发展进程。
尽管还没有进入快速普及的通道，但随着人才资本的争夺、交汇，L2+ 级智能驾驶竞争的白热化，L3 极有可能会成为来年智驾领域新的「淘汰赛」。
电车实验室在最近几个月先后体验了蔚来、理想、智己、极氪、小鹏、吉利银河以及宝骏等品牌的领航智驾功能，如果你想对现阶段的高阶智能辅助驾驶有更多的了解，欢迎请戳《都说智能驾驶遥遥领先，但这些问题劝你先搞清楚了再用》。
