运三高铁是连接山西运城和河南三门峡的一条高速铁路，可打破两市隔河千里远的尴尬。

这条高铁，不，更早应叫铁路，因为这条线路提出是相当早的，甚至可以追溯到2007年，那时我国高铁刚处于起步阶段，那运城与三门峡之间自然没有资格建设高铁的，不过能想到建设铁路，足以说明两市之间对于优质交通的需求是相当大的。

而运三高铁真正开始研究是在2018年，推进可研编制工作，此时能推进有一个非常重要的原因，那就是三门峡黄河公铁两用大桥已在建设中，其中就预留了运三高铁过黄河通道。

但运三高铁并未坚持推进下去，一直处于较为前期的准备工作阶段，甚至被纳入“十四五”铁路研究项目中，但也没有实质进展。

对于运三高铁推进难，很多人总结是因为山西缺钱，所以不上心，那真的是这样吗？

要说山西缺钱，只能说在高铁建设上缺钱，其它项目还可以的，譬如货运专线的建设，那就算山西再缺钱，也是拿得出建设运三高铁的钱的。

要知道，运三高铁关键性工程已完成了，剩下的就是陆路的建设，需要的建设资金一百多亿，而山西需要近一百亿的建设资金，当然了，只需要拿出资本金就好，一般情况下就是总投资的一半，差不多五十亿，而这五十亿还是由国家与山西共同承担，不管国家承担多少，到山西这，也减轻了不压力，估计出个三四十亿，这些钱别说山西了，就算是运城，也是可以拿出来的，更何况这些资金就是由山西与运城共同承担的。

因此，说缺钱而不建运三高铁，真的有点站不住脚，只能说缺钱是运三高铁难推进的次要原因，而非主要原因，而更为重要的原因或许是这个，那就是线路连接的问题。

要知道，运三高铁可是大西高铁与徐兰高铁的联络线，大西高铁繁忙程度一般，但徐兰高铁是很繁忙的，那在三门峡处，运三高铁是否可以与徐兰高铁互联互通难说。

就算能互联互通，徐兰高铁又能分出多少车次来给运三高铁呢？

这可是有先例可循的，那就是日兰高铁，是山东连接河南的一条高速铁路，也是接到徐兰高铁上。就是因为徐兰高铁太繁忙了，日兰高铁安排的出省车次一直是8对，很难增加。

想像一下，日兰高铁的背景有多强，贯穿山东南部，还可通过互联互通连接济南与青岛等实力城市，都无法安排更多车次。

那运三高铁这种没有实力城市作为背景的线路，即便建成，又有几列车次可以安排呢？

有人会说，不用互联互通，只要建设就好，到时可以换乘，如此的话，运三高铁就难接入高铁网，如此线路的价值怕是更难发挥了吧！

从上面分析不难看出，运三高铁建设是不难的，但未来如何互联互通，回报率怎么样，这才是最为重要的，这或许才是运三高铁迟迟无法落实的最为重要的原因。这也是为什么又提出了运十高铁？因为这才是解决运城南下最为有效的线路。

但运十高铁推进难题也很大，一、缺少实力城市的支持；二、河南刚规划了焦洛平高铁，与运十高铁的线位太近了，而且运十高铁西边还有经过西安的高铁；三、运十高铁涉及的省太多了，有山西、河南、陕西、湖北，相互间的协调是一个十分让人头疼的问题。

因此，不管是运三高铁，还是运十高铁，都需要久等。