广东省的高铁建设和运营领先全国，不过在广东区域协调发展战略中，粤东高铁网络的建设速度与规模显著领先于粤西，这一现象源于多重因素的叠加效应。

粤东高铁密度比起粤西更高

首先，政策层面的倾斜为粤东高铁发展注入了强劲动力。

2020 年，梅龙高铁作为广东省首个自主投资、自主审批的时速 350 公里高铁项目开工建设，总投资达 166 亿元。该线路建成后，梅州至广州、深圳的通行时间缩短至 1 小时 47 分和 1 小时 36 分，较此前压缩超过 2 小时，成为粤东对接粤港澳大湾区的核心通道。

而同期开工的广湛高铁虽同为时速 350 公里项目，但因需穿越湛江湾海底隧道等复杂地质条件，建设周期较长，预计 2025 年通车后广州至湛江仅需 90 分钟，较深湛铁路开通初期的 3 小时大幅缩短，但整体进度仍滞后于粤东。

粤东高铁网络的先发优势还体现在其 “成环成网” 的布局特征。

以梅龙高铁为纽带，粤东已形成 “粤东高铁环线”，串联汕头、潮州、揭阳、汕尾等 9 座城市，实现 “半小时通勤圈” 与 “一小时交通圈” 的叠加效应。

2024 年 9 月开通的梅龙高铁与赣深高铁、广汕高铁、厦深高铁衔接，形成闭环运输，日均开行近 50 列动车组，满月累计发送旅客超 45 万人次。

粤东高铁

相比之下，粤西高铁网络仍以广湛高铁为主轴，尚未形成区域环线，且深湛铁路湛江吴川机场支线虽覆盖机场，但整体通达性与路网密度仍低于粤东。

区域经济协同与产业承接能力的差异进一步推动了粤东高铁的快速发展。

粤东依托高铁枢纽建设，加速承接珠三角电子信息、新材料等产业转移，兴宁、五华等地的高铁新城建设如火如荼。

数据显示，截至 2024 年 8 月，广东 80 多个高铁站周边已吸纳 2000 万人就近就业，梅龙高铁沿线预计 5 年内带动梅州、河源 GDP 年增长超 3%。

而粤西虽通过江湛高铁承接部分产业，但因高铁进城（如广湛高铁接入湛江中心城区）进程较晚，产业集聚效应尚未充分释放。

此外，粤东城际铁路 “一环一射线” 工程（如汕头至潮汕机场段）通过地下与高架结合的立体布局，强化了汕潮揭都市圈的同城化发展，而粤西的综合交通网络仍以高速公路和机场为核心，高铁网络的辐射范围有限。

粤东高铁

综上所述，粤东高铁发展的 “快人一步”，既得益于政策驱动下的超前规划与资金投入，也源于其地理位置毗邻海西经济区、路网易于成环的天然优势，更与区域产业协同发展的需求紧密相关。

而粤西高铁建设虽受地理条件限制进度稍缓，但随着广湛高铁的建成与 “五龙入湛” 枢纽的完善，未来有望加速融入大湾区发展格局。

未来来看，不管是粤东还是粤西，包括粤北，广东省都会大力推动发展，我们拭目以待！

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