据多位跨太平洋航线新年度合同谈判行业人士透露：跨太平洋航线承运商针对2025-26合同年度的初始报价较当前合约飙升约25%，西海岸航线达2,500美元/四十英尺当量单位（FEU），东海岸航线为3,500美元/FEU。这一激进策略被业内视为对2023年定价失误的修正—此前，承运商因低估2024年运力过剩风险，将2024-25年度合约价压低至1,600-2,500美元/FEU。 「承运商试图通过新合约弥补此前的成本缺口。」数据显示，2024-25年度合约价最终较初始报价（西海岸1,800-2,000美元/FEU、东海岸2,000+美元/FEU）下跌10%-20%，导致部分航线陷入亏损。 尽管现货运价高企（截至1月27日，亚洲-西海岸现货价达3,800美元/FEU），托运人更担忧明年舱位供应。「客户焦虑的并非价格本身，而是能否锁定舱位—即便需支付溢价。」 矛盾凸显市场结构性困境： 1. 运力过剩隐忧：2024年全球集装箱船交付量预计达280万TEU，同比增加65%，但红海危机迫使船舶绕行好望角，暂时吸收过剩运力； 2. 成本刚性上升：燃油价格、绕航附加费与环保法规推高承运商运营成本，压缩议价空间； 3. 关税政策变量：特朗普政府可能出台的新关税或引发进口商「抢闸出货」，短期推高需求。 「若红海航线恢复，叠加关税政策落地，运价可能暴跌，预计西海岸合约价或跌破2,000美元/FEU。」 面对多重不确定性，进口商普遍推迟签约决策： - 某家居用品进口商：「我们的策略是观望至4月，现货运价走低与关税政策不明朗削弱了急迫性。」 - 某汽车行业采购主管：「承运商直言去年定价未覆盖成本，但市场需求疲软可能迫使其让步。」 - 某供应链采购高级经理：采取弹性合约：「西海岸合理区间为2,000-2,500美元/FEU，但需附加运力保障条款，东海岸报价通常比西海岸高800-1,000美元，但可避免巴拿马运河拥堵。」 「2025年供需格局将由我们定义，而非被动响应市场。」两大变量可能颠覆其计划： 1. 红海局势：苏伊士运河复航将释放10%-15%的闲置运力； 2. 农历年后需求：若3月中国工厂复工后货量未达预期，现货运价下行压力将传导至合约市场。 「承运商的‘成本补偿’诉求能否实现，取决于地缘政治与宏观经济能否维持当前紧张平衡，这场博弈的终局，或许在5月1日新合约生效前最后一刻才能揭晓。」