6月25日，冯思翰用流利的中文发布了ID.家族的首款轿车ID.AERO，这款车将在2023年下半年率先在中国上市。
然而，一个月后，冯思翰就要将中国区帅印交给接任者贝瑞德，ID.AERO是他给中国消费者留下的最后一款产品。与此同时，ID.AERO也是大众在中国继续深化转型的核心车型。
ID.AERO定位于纯电B级轿车，可以看做大众在电气化时代的迈腾、帕萨特。对像大众、丰田这种大众化汽车品牌而言，B级轿车是产品阵容中最具支撑性的车型，它既是销量支柱，也是品牌的门面。
对当下的大众中国来说，ID.AERO尤为重要。冯思翰执掌大众中国这几年，大众在中国的销量从2019年巅峰的423万辆，一路下滑到2021年的330万辆。业内普遍认为，冯思翰就是因此败走中国，但有大众汽车内部人士告诉我们，更多的原因是迪斯对ID.家族在中国市场糟糕的表现不满。
如今，ID.AERO带着更大的决心杀入中国智能电动车市场，在中国首发、在中国率先上市，足以见得大众对中国的重视，但它能替大众守住这块最大的蛋糕吗？我们不妨看看ID.AERO要面对哪些对手。
ID.AERO和它的对手们
过去，大众B级车的对手是凯美瑞、雅阁、君威、天籁，但在智能电动车革命中，丰田、本田这些老对手的步伐远不如大众激进和决绝。但这并不意味着ID.AERO没有对手，它要面对的是如日中天的特斯拉Model 3和迅速崛起的中国品牌。
ID.AERO采用了ID.家族化的设计风格，长宽高分别为4975/1897/1528mm，轴距达到2966mm。三电方面，ID.AERO将搭载一块容量为77kWh的锂电池组，WLTP续航里程为620km，同时，新车将推出单电机和双电机两种动力版本，在未来还将推出GTX性能版本。
就尺寸和续航来看，ID.AERO基本同级的自主B级车处于同一水平。不过，电动车消费者以年轻人群为主，他们喜欢先锋的设计、高度的智能。而即便采用了贯穿式前LED灯和溜背造型，ID.AERO第一眼看上去仍然更像是纯电版的帕萨特，充满着中庸感和商务风。大众似乎是在以传统B级车的思路来设计纯电B级车，反观海豹、SL03，哪吒S和小鹏P7，它们的造型都像跑车一样犀利，更符合年轻人的审美。
电动车一直和智能化深度捆绑，而ID.系列的最大的短板就在于此。大众也意识到了中国消费者对智能汽车的高涨需求，4月28日，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD在中国成立子公司。根据大众的介绍，CARIAD中国子公司将面向中国消费者开发软件产品,包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统。目前，CARIAD已经在中国组建了一支共有600多名员工的中国团队。
但在这次发布会上，冯思翰并没有表示ID.AERO是否会搭载CARIAD中国公司的技术成果，以及在智能化方面会比现有ID产品有哪些提升。
更大的危机在于，ID.AERO要到明年下半年才会量产上市，但当下特斯拉和自主品牌已经大规模布局B级纯电轿车市场。自从国产化后，Model 3一直保持着极高的人气，市场地位近乎垄断。来到今年，不少自主品牌新车开始抬头。
首先是比亚迪海豹，这款车在定位和定价上都直指Model 3，得益于比亚迪从2021年开始的技术、产品攻势，海豹在预售后便收获了极高的人气。前不久，海豹音响供应商丹拿音响发文表示，海豹预售量已达11万。如此看来，海豹上市后能够稳定在1-2万辆的月销量，成为Model 3国产以来最有力的挑战者。
除了海豹，比亚迪在30万市场还有一款重磅轿车汉，自从去年7月上市以来，汉的月销稳定在2万以上，累计销量突破20万辆，打破了BBA对C级轿车的垄断。
同样爆火的车型还有长安深蓝SL03，该车在6月25日开启预售，3小时订单突破2万辆。
除了这几款新车，自主品牌在30万级纯电轿车领域还有不少热门车，比如极氪001、小鹏P7等等。今年下半年还有蔚来ET5、哪吒S、零跑C01等诸多新车将开启交付。这些新车在三电、智能车机、激光雷达、高阶辅助驾驶方面具备诸多的亮点，而在ID.AERO上，我们还没有看到让人兴奋之处。
外资巨头的中年危机
ID.AERO和自主品牌B级电动车的较量尚未开始，但在整个中国车市，自主品牌早已开始蚕食合资品牌的份额。
乘联会数据显示，2021年，自主品牌市占率突破40%红线，上升到41.2%。来到今年1季度，自主品牌市占率45.9%，疫情结束后的5月已经上升至46.2%。
自主品牌的崛起得益于在新能源车领域持续多年的布局，技术、产品趋于成熟的同时，还打造出了智能化的标签，并以智能化定义了新能源车市场的游戏规则。最近一年的疫情和高油价，让自主品牌掀起了新能源车的东风。
2021年，中国新能源汽车渗透率从2020年不足5%提高至14.8%，今年一季度，已经增长至21.13%。而大众、两田等合资主导的燃油车市场自2017年起，一直处于连年萎缩的状态。
作为主导者的自主品牌还在不断巩固着新能源车市场的话语权，2021年，自主品牌在新能源市场市占率超7成，合资与外资豪华品牌不足30%。据安信证券预计，2022-2025年自主品牌在新能源乘用车中市占率有望维持80-85%的绝对份额。
在这一切发生之前，很多业内人士曾预测合资品牌布局新能源车后，自主品牌会发生大溃败。站在现在，我们不难发现，大众、丰田、本田的入局并没能阻止自主品牌高歌猛进。恰恰相反，不少油改电的合资车已经沦为了网友口中的笑谈。
很显然，合资品牌不再是车市规则的定义者、主导者，而是成为了被动的跟随者。这种角色的转换与市场格局将形成正反馈，相互促进自主品牌的持续强势。就在今天，李想在微博表示：“预计最快到明年年底，最晚不超过2024年底，BBA国产后的中大型SUV的主力车型销售价格将会低于50万元人民币。消费者将成为最大的受益者。”言下之意，中国品牌的崛起已经影响到了外资品牌的定价能力。
在传统燃油车市场，自主品牌一直被封锁在15万以内，但上文提到的很多高端新能源车型都顶到了30万、40万，而且获得了不错的销量和热度。
量价双飞意味着自主车企的品牌形象得到了空前提高，消费者对合资品牌不再是盲目信任，越来越多人愿意花大价钱购买国产车。而品牌形象是决定企业长期发展的关键因素，补齐这一短板的自主品牌在市场地位方面比以前更加稳固，合资品牌即便在后续补位，也很难再将自主品牌拉下马来。
一位长期观察自主品牌发展的业内人士在接受我们采访时就表示：“现在的自主品牌已经有了不可阻挡的势头，这次崛起至少会持续五年。”
时代抛弃你的时候，连招呼都不打一声。这句话本是描述成年人的中年危机，但现在用在合资品牌上似乎也没有什么不妥。过去三十年，合资品牌一直强势主导着中国车市，谁都不曾想到，仅仅两三年的时间，自主品牌就抓住了产业革命的契机，建立了巨大的领先优势。
当然，眼下市场格局未定，双方的角逐尚未结束，不少合资品牌已经在加快追赶，比如大众加快在智能领域的追赶，上汽通用引进了先进的奥特能平台，东风日产Ariya也即将国产化。作为旧时代的领导者，他们能不能在未来几年扳回一城，只有时间会告诉我们答案。
