6月15日，蔚来ES7正式上市。新车是基于蔚来NT2平台打造的第三款车型（前两款分别为ET7和ET5），也是该平台的首款SUV。新车定位为中大型5座纯电SUV，售价区间为46.8-52.6万元。

李斌在发布会上称：“蔚来ES7将从8月28日起开始交付。这可能是蔚来有史以来交付最快的车型。”事实也的确如此，去年NIO Day上发布的ET5要到今年9月才开始交付，怪不得下订了ET5的同事，在看完发布会后在群里称“ET5车主没人权”。

虽然ES7是蔚来“最快交付”的新车型，但却并不意味着它就是一款“赶工”出来的粗糙产品，从发布会上透露的资料来看，这款车全新SUV还是有很多看点的。

可以合法拖挂房车的SUV

蔚来ES7作为蔚来继ES8/ES6/EC6后的第四款SUV，在车身轮廓上还是能看到一些“866”的影子，但作为NT2.0平台下的首款SUV，ES7在细节上又有许多ET7相同的设计元素。

比如ES7的设计风格延续了Design for AD的设计理念，车头部分也采用了ET7同款的X-Bar设计元素，换装了全新家族史的封闭式前脸，将车辆的进气格一到了前杠下方，相比老大哥ES8，多了更多折线和曲面元素。

虽然这种设计多了几分类似于ET7的优雅、运动感，但却又少了几分ES8的霸气锋利感。至于孰优孰劣，也是各花入各眼的问题，不做定论。

除此之外，ES7的尾部造型也与“886”略有不同，蔚来在ES7上首次运用了贯穿式尾灯灯组。也由于用贯穿式尾灯替换掉了更立体的勺型尾灯，所以ES7尾部相比ES8同样少了几分锋利，多了几分柔和，这也算保持了整车设计的一致性。此后蔚来推出的SUV大概率也将采用贯穿式尾灯设计。

因为是级别、定位介于ES8和ES6之间的一款车，所以ES7的车身尺寸也介于两者之间，新车长宽高分别为4912/1987/1720mm，轴距为2960mm。由于新势力中还未有同级别的产品，所以ES7的竞争对手瞄准更多的是传统豪华品牌，比如宝马X5。

从车身尺寸和轴距来看，蔚来ES7的确要比国产的宝马X5L小上一号，但毕竟是纯电平台的产品，更短的引擎舱、利用率更高的车内空间和更平整的地板，也足以将ES7“大五座”的优势体现出来。

与外观类似，ES7的内饰同样融合了ES8和ET7两者的设计元素。ES7的中控台轮廓与ES8相同，保留了副驾驶处的凹陷设计，给女王副驾（ES8需选装，ES7则是标配）留足了空间，而细节之处又与ET7相同，比如ET7 同款的 Karuun可再生藤木。

值得注意的是，ES7是国内首批通过法规认证，可以合法拖挂房车上路的乘用车。尾部配备了隐藏式电动挂钩，并配备了专属的拖挂模式。最大总质量达到2吨，并支持对被拖挂设备的供电。

当然，以上这些只是ES7的基本信息，是让大家对这款车的设计、尺寸有基本的了解，后面的内容才是大家真正关心的。

跑得快，也刹得住

蔚来ES7搭载了ET7同款的前180kW永磁电机和后30kW感应电机，综合功率480kW，最大扭矩850Nm，官方公布的零百加速是3.9秒。

3.9秒放在一台尺寸接近5米的中大型SUV上，已经是一个极为夸张的成绩了，不但比宝马X5L高功版（零百加速6秒）要快2秒，与宝马X5M相同，甚至比老大哥ES8还要快出1秒，是蔚来跑得最快的SUV。

不过更让人惊讶的是，ES7不但跑得快，也刹得住。据蔚来官方介绍，ES7的100-0km/h刹车距离为33.9米。而从网上找到的资料显示，同为中大型SUV的宝马X5 40i刹车距离是37.04米，奔驰GLE 450的刹车距离是40.56米。

当然，这个刹车成绩与来自倍耐力P0且宽度达到265mm的四条胎，以及Brembo四活塞高性能卡钳不无关系。不过除此之外，ES7搭载的IDB集成式动态制动系统也是一大亮点。这套IDB集成式动态制动系统，采用onebox结构，150ms内即可建立100bar制动缸压。

这套系统不依赖真空源的机电伺服机构，通过接收驾驶员制动踏板的信号或车辆ADAS/自动驾驶的信号，通过电子信号直接驱动制动系统，使得助力电机输出对应的扭矩完成制动，并且可以实现高动态建压以缩短紧急制动距离，具有响应速度快、控制更精准的特点。

除了IDB集成式动态制动系统外，ES7配备的阻尼连续可调式减震器、H-arm多连杆后悬、空气悬挂等针对底盘调节的硬件也值得关注，不过这些无法用参数来描述好坏，只有试驾过才能说到底是好用还是不好用。

虽然发布会上称ES7后期会推出搭载150kWh电池组，CLTC续航里程可达930km的版本，但这基本属于“听听就算”的类型。去年1月ET7发布会上提到的1000km续航版本至今还未上市，至于930km续航的ES7，大家也当作没这回事吧。

而已上市的ES7续航里程共有两版，分别使用75kWh和100kWh电池组，CLTC续航里程分别为530km和675km。虽然两个版本续航都要超过ES8，但毕竟最高续航还是没突破700km，所以也谈不上多少惊喜。

连音响都要“内卷”

不得不说，随着“软件定义汽车”概念的大行其道，汽车行业的智能化也步入了深度“内卷”时代，曾经传统品牌两代产品都采用同样的智能硬件、智能车机的时代，已经一去不复返。这种“内卷”在新势力上体现得更为淋漓尽致。

ES7采用的是蔚来第二代数字座舱，全系标配HUD、10.2英⼨HDR仪表屏、12.8英⼨AMOLED中控屏，后排还配备了一块多功能控制屏，便于后排乘客对空调、娱乐功能进行控制，并且支持多屏互动。

同时，由于使用的是搭载了8155芯片的高通骁龙第三代汽车数字座舱平台，因此ES7的数字座舱在AI算力、图形处理能力上也要比“866”更出色，此外，还有包括5G、V2X、蓝牙5.2、WIFI6、NFC等车载移动和通讯功能。

事实上，不只是ES7和其它新势力，即便是宝马、雷克萨斯等传统车企，近期也都热衷于推出配备多块屏幕的新车，比如海外已经上市的宝马7系。先不论好不好用、实不实用，但起码这种“内卷”对消费者的确是一件好事。

这种“内卷”甚至还延续到了音响系统上。蔚来ES7全系23个扬声器，功率高达1000W，通过空间声学技术应用，实现7.1.4沉浸声音响系统，并标配Dolby Atmos杜比全景声技术。

1000W功率的音响系统是什么概念？这么说吧，一般家庭影院功放机的功率在100W-1000W之间，满足的起码是15平方米，甚至是30-40平方米的客厅空间，而在空间这么狭小的车内，却配备1000W的音响系统，想想得有多夸张吧。

当然，用上1000W音响系统的不只是ES7，蔚来此前发布的ET7、理想即将发布的L9，甚至是雷克萨斯、宝马、沃尔沃也都有1000W以上功率的音响系统，只能说真的是“无处不卷”。

更多、更强的硬件

事实上，无论是屏幕的多寡，还是音响系统功率的高低的内卷，在智能驾驶辅助系统的硬件内卷面前，都不算什么。

自从激光雷达被蔚来ET7“带货”成为了时下流行的配置开始，包括极狐阿尔法S、智己L7（还未上车）、小鹏P5等在内的越来越多的产品也纷纷不甘示弱。而在蔚来的产品上，是否搭载激光雷达，也成为了区分NT2.0平台与NT1.0平台的重要标志。

其实，NT1.0平台下的蔚来ES8，其搭载的NOP智能驾驶辅助系统使用的传感器已经多达23个，包含1个三目ADS摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶状态检测摄像头。

而从ET7、ET5再到ES7，它们搭载的NIO Aquila蔚来超感系统，在传感器方面则比ES8还要多10个达到33个，包含1个1550nm激光雷达、7个800万像素摄像头、4个300万环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知以及1个增强主驾感知。

除了摄像头数量增加，像素也从200万增加到了800万像素，而蔚来这11颗镜头，每秒大概产生8G左右的数据量，所以也必须使用更强大的芯片支持运作。而这也进一步导致，各个品牌的自动驾驶芯片算力也开始“内卷”。

老款ES8的芯片是Mobileye EyeQ4芯片，总算力2.5 TOPS；理想ONE的芯片是地平线征程3，总算力10TOPS；特斯拉Model Y用的特斯拉自研芯片，总算力144TOPS……而到了ES7上呢？使用了4颗英伟达Orin X芯片，总算力1016TOPS，是特斯拉的7倍。

随着硬件的提升，蔚来也将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景，全程安全放松的点到点自动驾驶体验。

必须承认的是，ES7使用的传感器和芯片已经远远超过如今L2级自动驾驶的实际需要，但从另一个角度看，这种冗余的设计对用户也是一件好事。毕竟等法律法规放开对L3、L4级自动驾驶的限制，用户也能够通过OTA升级来体验，而不用像苹果出新功能后必须要换手机才能体验一样。

蔚来ES7的推出，填补的是ES6（售价36.80-53.60万元）和ES8（售价47.80-63.40万元）之间的市场，46.8-52.6万元的定价正好与ES6的高配和ES8的中低配重合。从产品定位来看，大五座设计的ES7也为那些用不到六座或七座，却对各项智能、科技、舒适性配置和空间有极高需求的用户。