车主一：

2014年底我访问日本时，最深的印象并非其技术卓越，而是日本人对制造业的专注与精细。家家户户的车辆，无论是高端的雷克萨斯还是低端车型，都展现出卓越的做工与乘坐舒适度。以本田为例，该品牌在广州设有制造基地和技术中心，体现了外资企业在中国的运营模式。

本田在中国的技术中心主要由中国工程师构成，负责根据中国市场情况对车型进行小改款或差异化调整，而日方则负责审批把关。改款完成后，车辆会经过试制部制作生产标准，然后投放至合资工厂生产。在供应商的选择上，虽然中方开始承担更多责任，但日方仍进行严格的把关。然而，由于国内基础工业相对落后，原料和设备等方面仍存在差距。

此外，海外市场的车辆质量与安全问题往往反映了设计上的不足，而在国内，由于合资厂缺乏海外级别的生产环境，即使海外表现良好的车型，在国内也可能出现问题。在当前浮夸、躁动、急功近利的社会环境下，能够安心做好生产和研发的企业越来越少。工艺水平的不足是导致国产车质量不佳的主要原因之一，而自主品牌之所以便宜，也是因为其工艺成本低。这些隐藏在参数配置表背后的真相，往往被消费者所忽视。

车主二：

若丰田选择简配，岂会搭载高性能的6AR-FSE发动机？环顾全球四缸自然吸气引擎，哪一款能与6AR-FSE的技术含量相媲美？丰田自信地采用一万公里一次保养搭配矿物油，大众却难以效仿。在15万以下的家用车市场，丰田勇于创新，推出油电混合动力车型，而大众则局限于汽油+机油的“混合动力”，高尔夫GTE若定价16万，市场反应可想而知。政府采购时，丰田Coaster备受青睐，同等价位下，大众凯路威却难觅踪迹。

车主三：

减配现象并非仅限于特定品牌，众多车型均有涉及。例如，9代雅阁的悬挂系统降级，天籁从V6发动机变为L4，奔驰C级的驾驶体验也大打折扣。尤其值得关注的是那些历经多代的车型，如马自达6，起初售价近30万，如今仅需12万多，标配的真皮座椅也逐渐被真革座椅取代。

大众在减配前的速腾车型落地价高达20万，高昂的价格无疑对销量产生了影响。尽管大众自2006年起积极公关，但在2011年以前，雅阁、凯美瑞、卡罗拉、思域等车型即使加价销售，销量仍远超大众。大众的转折点出现在B7L迈腾和新速腾的推出，凭借时尚的外观和亲民的价格，销量迅速攀升。即便悬挂降级，消费者也似乎并不在意，毕竟卡罗拉等车型从未使用过独立悬挂。

丰田方面，卡罗拉等车型的VSC系统被阉割，令人费解。此外，丰田的销量下滑或许与其新外观有关，同时坚持不降价策略也影响了市场表现。然而，陆巡系列价格调整后销量激增，即便低配车型没有VSC，性价比不如汉兰达，仍受到城市消费者的喜爱。值得注意的是，中东版陆巡同样没有VSC。

大众和丰田的减配策略虽各有千秋，但无疑都是为了追求更多利润。大众的减配通常无法选装恢复，而丰田则主要集中在VSC和一些意想不到的细节上。大众的减配令人气愤，而丰田的减配则显得颇为可笑。归根结底，减配是价格战的结果，如今4S店销售新车利润微薄，这一现象值得深思。

车主4：

在激烈的市场竞争中，减配似乎已成为常态。不减配，老速腾和四眼Polo等车型的高价将难以被市场接受。11万起步的03年Polo，如今又有多少人愿意买单呢？丰田或日系车也并非一些人眼中的神话，对于20万丰田车的可靠性，我持保留态度。16、7万的凯美瑞与昔日40万的佳美相比，已不可同日而语，更何况还要考虑通货膨胀的因素。大众与丰田在减配上各有侧重，丰田倾向削减安全配置，保留真皮、天窗等；大众则更多在内饰和舒适性上动手脚。总之，15万的车终究无法与20万的车相提并论，消费者需根据自身需求做出选择。