作者：宋家婷
真正的车迷，依旧会记得你们各自美丽的时刻。
2008年，席卷全球的金融危机几乎摧毁了底特律城——当时全球汽车业的舞台中心。
“三巨头”克莱斯勒申请破产并最终被菲亚特并购，通用汽车出售萨博、悍马并砍掉了庞蒂亚克和土星品牌，唯一未破产的福特则一口气卖掉了捷豹路虎、阿斯顿·马丁和沃尔沃。
幸运的是，当时的中国抗住了全球金融危机，并拉动了中国汽车业第二个“黄金十年”——从此，中国车企不断将全球知名豪华品牌纳入囊中，开启了品牌扩张之路直到新能源时代。
谁能想到十几年后的又一次全球经济衰退，已经趋于成熟老练的中国车企也将迎来昔日“三巨头”一样的考验时刻。
以今年吉利集团《台州宣言》为起点，吉利汽车、上汽集团先后宣布战略收缩、整合旗下子品牌，这其中包括吉利将几何品牌并入银河系列、领克并入极氪、电动皮卡品牌雷达并入吉利，上汽飞凡则回归荣威。
此外，长城汽车旗下纯电品牌欧拉服务迁移至长城汽车App也被视为长城新一轮整合的信号——早在2022年末，长城汽车已经开始统一全球“一个长城”战略，将魏牌和坦克、欧拉和沙龙整合为“双品牌”运营模式。
可以预见的是，在全球经济紧缩时代，接下来将有更多的车企集团开始整合旗下子品牌。
对于车企集团们而言，分分合合都是战略考量之后的结果，只是叠加了市场、用户以及车企们打造新品牌时树立起来的情绪价值等诸多因素之后，这个事情开始变得不是三言两语那么简单。
合并后谁是“大小王”？
顺风时扩张，逆风时收缩——这是商界的金科玉律。当时扩张有其原因，现在合并也是情理之中。关键问题是，合并后谁是“大小王”？
理论上，弱势品牌并入强势品牌无可争议，比如几何并入银河、雷达并入吉利，本质上都是如此。以几何为例，该品牌高开低走一直没有在市场形成声量，雷达虽然在纯电皮卡市场拔得头筹但这个赛道体量实在太小，计划今年重启的沙龙更是尚未有车型入市。
然而，魏牌坦克、荣威飞凡和领克极氪这三组更像是“合并同类项”，谁掌控谁并不完全取决于品牌强弱以及市场表现。
先说魏牌和坦克的关系。坦克源自于魏牌，坦克300是魏牌旗下规划的一款车型，当时魏牌正处于停滞状态，坦克300的意外爆火让长城汽车突然清醒，打造一个豪华品牌并非一朝一夕的功夫，但是推出一个新的爆款品牌却迫在眉睫。可以说，坦克的出现是长城汽车彼时彼刻的战略选择，它也确实押对了——坦克不负众望地火了，魏牌也得到了喘息调整的机会。
现在二者相当于在一个组织架构里，实际上依旧是平级关系各干各的。
荣威飞凡和领克极氪则属于传统车企新能源转型路上的试错过程。
飞凡并入荣威并不违和，其本身就是此前的荣威R标。2020年荣威推出R标是为了转型新能源，但是转型不彻底未能撕掉燃油车的标签，于是上汽集团两头发力，先是2020年10月发布“L项目”，也就是俗称的“一号工程”——高端纯电品牌智己汽车，接着将荣威R标独立出来成为与荣威、MG并行的中高端新能源品牌即飞凡汽车。
从市场反馈来看，飞凡汽车依然没能打开中高端新能源市场。虽然飞凡销量高于智己，定位高于荣威，但它并未在市场成功立起自己的品牌属性，相较于荣威和智己，它的品牌形象一直是模糊的，用户群体也模糊的。
在智己的高端形象已经树立起来后，在产品和价格上开始重叠的飞凡汽车回归荣威是一个更为明智和务实的选择。
领克和极氪的关系则比较微妙。
极氪同样源于领克，极氪开山之作极氪001就是领克当时已经筹划成形的首款纯电车型。当时吉利集团打造一个全新高端纯电品牌的出发点是，2020年开始得益于特斯拉国产带来的拉动影响，高端新能源汽车市场消费热情高涨，“蔚小理”销量大振，这使得传统车企们意识到，必须要有一个高端电动汽车品牌。
于是我们看到，上汽智己、东风岚图、上汽智己、长安阿维塔等“国家队”集体跑步入场，而作为中国自主品牌的领头羊，吉利汽车当然不能缺席，极氪就此诞生。
当时的战略抉择无可厚非。因为对于传统车企而言，几十年的燃油车标签是撕不掉的，不然怎么理解从BBA到本土车企的“油改电”车型那么多年都占领不了市场，特斯拉一国产销量马上起飞。
另起炉灶打造一个全新的高端纯电品牌才是聪明的选择。然而，当时要赶上新势力们的速度，是来不及从零开始塑造一个全新品牌的，要争取战机最快捷的办法就是领克式的裂变。
这意味着，极氪的诞生源自于领克权利的让渡。但是，二者裂变后各自发展几年都还不错，领克没有丧失自己的主场，极氪也成为中国传统车企“新实力”的优秀代表。如此矛盾就出现了，二者合并后的关系恰好掉了个个儿，极氪入股领克成为了领克的控股股东。
会有品牌消失吗？
从宏观层面来看，在经济下行、地缘战略等诸多挑战之下，汽车集团们面对全球产业趋势变革作出的应对——从当初铺开摊子到如今战略收缩，这样的试错成本巨头们承担得起。
然而作为拥趸和车主来说，最为关心的事可能并非合并本身，而是合并之后谁会消失？
毕竟从全球到本土市场，都有着前车之鉴。比如，金融危机期间通用汽车就砍掉了庞蒂亚克，后者成立时间甚至比通用汽车还要早，通用此举直接令这个有着102年历史的品牌彻底消失。
比如土星，这个通用汽车唯一从内部建立起来的公司，曾是通用技术最先进、设计最前卫的子品牌，土星的初衷就是直接与本田、丰田及日产等日本汽车制造商抗衡，也在市场惊鸿一现，然而最终还是成为了弃子。
同样地，当年奇瑞不惜重金打造的堪称“梦之队”的观致汽车，它也是中国自主品牌最早的新生代汽车品牌，较之领克和魏牌还早几年成立，且入世之初风头更盛。然而几经辗转，最终也因奇瑞集团战略收缩而遭遇了被舍弃的命运。
回到当下，特别是领克和魏牌这两个已经成立了八年的新汽车品牌，二者一度是中国新汽车品牌当仁不让的“双名片”，人们也就更加关注车企集团战略收缩时代它们的走向。
以领克为例，
成立八年来无论是品牌、产品还是用户运营都有了很深厚的积累，截至今年10月其累计销量超过127万辆，领克App的注册会员则高达近600万，
用户活跃度在中国汽车品牌里当属前列，并且成功塑造了潮流、运动的属性。
值得一提的是，领克在推动中国汽车运动文化上的贡献。尤其是在汽车赛事方面，起步就自带赛车属性的领克，截至目前已获得“六年七冠”的殊荣，2020年还成立了领克性能车俱乐部，现在已经拥有超过3万名会员。
同时，领克还建立了中国品牌首个集传播品牌文化，综合赛车体验、驾驶培训、休闲娱乐于一体的泛汽车文化潮流体验中心——MEC领克汽车运动体验中心，至今已成功举办上百场赛事活动。
从这个角度而言，领克是一个成功塑造了品牌形象的新汽车品牌。这也是它能够在一众新势力、新实力中依旧屹立不倒的重要原因。在这个前提下，吉利战略合并之后它能获得多少的权重就显得尤为重要。
当然，作为传统车企孵化出来的新实力，极氪的综合实力大家也都有目共睹，由此就形成了二者从规模体量、产品特点到品牌影响力不相伯仲的情形——谁被放弃都很可惜。
魏牌相对来说，因为它冠上了长城汽车创始人魏建军的姓氏，反而不会轻易失权。事实上也正是如此，长城汽车的资源、技术都会优先赋能魏牌旗下车型，全新蓝山就搭载了其在智能化上的最新成果。
1+1真能＞2？
目前来看，无论是上汽、吉利汽车还是长城汽车，合并之后的子品牌都保留下来了。虽然还是要往前看，然而分家容易合并难，包括这之后的品牌如何定位、产品线如何划分，以及如何实现1+1＞2等等，非常考验掌舵者的智慧。
举个例子。奥迪前不久发布了AUDI品牌——同样代表奥迪的全新电动汽车品牌，二者既有渊源又各自独立，一定程度上就实现了南北奥迪的平衡。
那么，中国本土传统车企们又会怎么做？
魏牌和坦克的答案比较简单，当时的“双品牌运营”模式就给出了回答：“1套渠道、1.5套组织、2个品牌”，品牌各自独立，技术、组织、渠道等资源则打通共享。
上汽荣威和飞凡官方也给出了一部分答案。今年成都车展上，上汽集团股份有限公司乘用车分公司常务副总经理俞经民在接受采访时透露，今年将把工作重点放在荣威、飞凡营销服务机构的融合上，加快速度进一步发展荣威、飞凡的产品型谱。
现在看来最快落实的是渠道。截至目前，35家荣威门店和12家飞凡门店已经正式合并为荣威飞凡经销商，公开信息称至今年年底将达成100家经销商开业。
相对来说，今年合并的几个品牌里，极氪与领克合并官方给出的解读最为详尽。
在接受采访时，领克方面解释二者合并的目的有五点：一是消除同业竞争；二是品牌定位互补，助力产品组合提升；三是产品架构统一，实现研发能力互补；四是销售网络互补，扩大用户触及范围；五是规模经济效益，持续推动降本增效。
吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧在吉利财报会上提到“新极氪”这个概念时，也清楚解释了未来二者怎么做。
其一，品牌规划上，“新极氪”将保持极氪和领克“双品牌”独立运营战略，具有不同的市场定位，极氪覆盖高端豪华市场，领克覆盖中高端市场；
其二，产品规划上，未来极氪品牌聚焦中大型车，领克品牌主打中小型车，两者将根据品牌定位、车型大小、能源方式来规划，减少市场上重复的产品；
其三，技术方面，极氪和领克将深度协同、高效融合，从整车架构、电子架构、三电、座舱、智能驾驶等方面，通过2-3年的时间进行整合与聚焦；
最后，销售模式方面，极氪将继续采用直营模式，领克采用经销商模式。
在一、二线城市，两个品牌将保持独立的销售渠道，但未来在三、四、五线城市，两个品牌可以共享渠道并展示协同效应。
在安聪慧看来，理论上二者合并后可以覆盖60%的中国乘用车细分市场，并在混动市场获得更多份额，进一步降低同业竞争风险。终极目标则指向，2026年底将“新极氪”打造成为年产销百万级的全球领先高端豪华新能源汽车集团。
当然，这只是初步的美好愿景，能否达成还取决于最终落地的程度和效果。然而，无论是荣威飞凡们，还是极氪领克们，既然始终要迈出这一步，那么不如先迈出去再说。“穷则变，变则通”，主动出击总是最有效的。
而真正的车迷，依旧会记得你们各自美丽的时刻。
