X-45A和X-47A本来是同一个项目的产物，不过最后结局则大不相同。X-45A在经过几次试飞验证之后就被送到博物馆里养老，X-47A则进一步发展出B型，并最终由X-47B实现了首次无人机舰上起降、首次无人机与有人机协同起降、首次无人机自主空中加油等历史性突破，虽说A和B从里到外都并不是同一种飞机，但毕竟能沾到同一个名字的光。当然这是题外话。
X-45A，右下是X-47A
但被送到博物馆里的X-45A也并不就是个失败的角色。事情还要回到遥远的世纪之交，当时美国空军和海军同时在寻求发展无人作战飞机，国防部非常适时的跳出来掺和帮助，想发展同一机种供海空军使用。国防部这种做法在有人机时代就试过很多次，但几乎没有成功过，要么如F-111那样勉强弄个空军版但海军版死活弄不出来，要么如F-35那样硬凑到一起，结果成本超支到无以复加，可能还不如单独弄来得划算。
海军版的F-111B，最后难产了
这种矛盾其实并不完全是军种利益之争。空军和海军航空兵担负的任务性质本来就不同，其作战思想、模式等等也都有很大区别，这些都导致对战机性能要求各有侧重，这实在是很正常的一件事。
首架X-45A，现在放在美国空军博物馆
但放在国防部那里，研制一款飞机能够同时满足、或者稍加改装就能同时满足多个军种的要求，无论是从军事效益还是经济效益上看，都是一件极具诱惑力的事情，所以国防部才会乐此不疲，把一个揉面团的光荣传统坚持了几十年。
海军就喜欢自己弄出来的大猫
于是有人机上尿不到一个壶里去的海军和空军，在无人机上还是尿不进去。国防部也表示很无奈，干脆放手让两大军种各自发展。海军的作战任务没怎么变，发展规划思路也一直很明确，于是X-47从A到B一路都顺风顺水，因为本来就是技术验证机，所以即使没有批量服役，但也算是修成了正果。
X-47航母自主起降已经写进了航空史
但世纪之交的美国空军其实也面临战略转型，导致其作战指导思想发生了一些变化，简单来说就是从以往的“早打、大打、打核战争”，转向了“早打、小打、打反恐战争”，由此也导致在主战飞机的发展思路上出现了一些波折，经过几次变化，还是把研发重点放在了有人驾驶的远程轰炸机上，最后出来的就是前不久刚刚首飞的B-21，X-45则在经过试飞之后就算完成了使命。
首飞中的B-21
由于只是用于概念演示，因此X-45A和X-47A一样，都是缩小的迷你版。X-45A也使用了飞翼布局，控制舵面的配置也和其他飞翼布局大同小异——只是在具体位置上有差异，B-2的影响力不容小视，老诺斯罗普搞飞翼搞了一辈子，要是活到现在估计也得乐死。
2002年5月22日X-45首飞
美国空军的要求包括可快速拆解运输、外挂及内载弹药、空中加油，能够执行对地攻击、空中侦察、电子干扰等任务，最好还能使用定向能武器等等，其中特别强调的是对地攻击能力，波音投其所好，给小小的X-45设置了两个大弹舱，每个弹舱有4个挂点，最多可以挂载8枚相应弹药。
弹舱几乎和机身一样长
X-45A 于 2002 年 5 月 22 日首飞，随后试飞的重点之一也是武器投放，并且是包含从目标信息获取到识别再到实施打击的整个打击链的全自主运行，只是在武器投放前必须得到控制人员的批准。
第二架X-45A是蓝色涂装，现在放在美国国家航空航天博物馆
2005 年 2 月 4 日的一次测试中，两架 X-45A在巡逻状态下先后接收到两个目标信息，两机根据各自位置和状态，自主确定由哪架前出攻击哪个目标，作战灵活性和协同作战能力也得到了验证，这比现在无人机常见的由地面操控人员临时改变航路前出攻击要先进得多。
甚至有点AI的味道了
X-45A本来也有进一步发展计划，还在J-UCRC框架内的时候波音就推出了X-45B，基本就是放大成接近实战的状态，但空军的要求更高，所以在生产前就改成了更大的X-45C，X-45从A到C在外形上的变化非常明显，说是两个型号也没有任何问题。
X-45C的四分之三比例模型
不过C最后也没有生产，因为空军把目光转向了有人机。波音一看空军变心了，赶紧给海军抛媚眼，又推出了X-45N，结果海军怀里已经有了X-47B，倒也不是海军不花心，实在是养不起两个……
X-45N，C还有几个模型，N就只有各种想象图了
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