前几集介绍了电动汽车的动力系统由电池、电驱系统构成，由于电机控制器MCU输入端并联大电容，电池的输出有预充电路，由继电器Relay和预充电阻R串联构成；

第一次上电预充后，电容电压达到一定值，如果下电再第二次预充，预充电阻耗电功率很小。

本集介绍限制上电次数的原因。

01

电机控制器电容放电

电机控制器的输入端，并联大电容，

图1 电机控制器电气原理

为了确保电动汽车使用的安全性，防止触电。

GB/T 18488-2024《电动汽车用驱动电机系统》规定了直流母线电容放电时间：

1）被动放电：

驱动电机控制器被切断直流母线端电源后，驱动电机控制器直流母线电容放电至 60V 所经过的时间不应大于 5min。

2）主动放电：

驱动电机系统有主动放电要求时，控制器被切断直流母线端电源后，控制器直流母线电容放电至 60V 所经过的时间不应大于 3s。

控制的方法：

采用电机的两相绕组放电，通常放电时间约1秒；

02

预充电阻功率

电动汽车的预充电路如下所示：

图2 预充电路

电动汽车下电后，由于电机控制器的电容快速放电，所以下一次上电时，预充电阻的功率也较大，如下图所示：

图3 每次上电预充电阻功率

预充电阻的功率受温度的影响，

例如，40W预充电阻，温度80℃时，功率降额为32W。

图4 预充电阻降功率曲线

综上所述，电动汽车下电，由于电机控制器电容主动放电，每次上电预充电阻的功率较大，会造成温度上升，并且温度上升，预充电阻功率降低，如果是800V系统，会增大预充电阻的功率；因此，为保护预充电阻工作在规格范围，电动汽车需控制连续上电次数；

例如，连续上电次数限制8次，限制一定时间，预充电阻温度下降后，取消上电限制。

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