此前，小鹏宣布自己是【国内首家、全球唯二】量产端到端的车企。

而在此之前，首发端到端的是特斯拉。

与此同时，参照特斯拉的做法，它是以同一套智驾软件来贯穿于所有车型。

对此，小鹏亦表明从P7+开始，将以一套软件来实现高阶智驾，且高阶智驾将标配在全系车型身上。

『不选装、不订阅、不付费』，小鹏选择跟智驾标签完全捆绑起来。

它，要all in了。

之所以小鹏这样迫切的转向，一部分原因在于消费趋势的变化。

小鹏自动驾驶副总裁李力耘表示，『一款售价在30万元以上的车，如果不具备高阶智驾能力，吸引力就很有限。』

『这个趋势，正逐渐向20万元价格带渗透。』

此外，这原因还离不开端到端的应用。

李力耘认为，随着端到端的应用，这相当于冷兵器时代进入到了热兵器时代。

尽管当下各家都把端到端挂在嘴边，但实际上还是有着做法上差异。

李力耘指出，目前行业主流就有3种端到端的发展路线——

1、通过大量规则小模型堆叠的 “大模型”；

2、部署在车上的“车端大模型”；

3、云端大模型。

而小鹏选择的，就是第三种方案。

选择云端大模型的好处，在于参数量是车端参数量的80倍。

籍此，这也将得到更好的训练效果，穷尽智能驾驶中的长尾问题。

这，也给予了小鹏加强纯视觉智驾路线攻势的决心。

虽然小鹏没有说以后将全面走纯视觉路线，但从P7+到新款G9曝光的信息来看……

小鹏，大概率将在高阶车型上放胆应用纯视觉方案。

这，也许就是它『全系标配高阶智驾』的考虑所在。

当然，这般彻底投入的决心，亦大概考虑到了2026年推出Robotaxi的计划。

『小鹏Robotaxi，将直面同期推出的特斯拉Cybercab。』

有见及此，只有当下小鹏再做得极致一些，它才有可能在未来战局当中占得上风。

值得注意的是，在讲究云端大模型训练参数规模的同时，算力问题也是不得不谈。

小鹏表示，目前它的云端大模型训练效率已提升了2.6倍。

到2025年，小鹏的云端算力将会达到10EFlops以上。

客观说，这个算力规模数字不算突出，尤其已跟特斯拉无法相提并论。

但李力耘说了，『我们不应该比拼算力的绝对数字。』

『我们除了关注绝对值，还要关注利用率。』

『小鹏云端训练集群的利用率，常年保持在八九成以上的水准。』

此前，何小鹏也曾公开揶揄友商——“买了很多算力，但用不上。”

显然，小鹏在此环节是有过人的底气。

至于面对着特斯拉的巨大优势，这也是全行业不得不面对的难题。

“不问出处，只看结果”，小鹏继续埋头向前冲就可以了。