全球市场需求疲软叠加地缘因素加剧，海运市场不可避免地受到影响。2023年，全球大部分海运企业虽然营收金额依然可观，但利润多呈下滑态势，部分海运企业的利润跌幅超过50%甚至更多。进入2024年以来，因为部分航线的不稳定，全球海运运费持续上涨。全球排名靠前的海运集团里，中国企业占比本就不高，行业竞争力表现有待提高。在全行业都深陷“船”“货”博弈时，中国海运企业有望进一步提升行业话语权。

综合各种统计口径来看，全球排名前20的海运集团里，3家中国大陆海运企业与3家中国台湾地区海运企业合计占据22%左右的全球市场份额，其中，中远海运一家的占比就超过10%以上，且随着其新船的相继下水，运力仍在稳定提升。

再看2023年的全球海运货代情况，排名前50的海运货代企业，中国企业上榜9家，企业的分布依然遍及各个梯队，其中，中外运排名第二。

长期来看，全球海运市场继续处于波动状态，但海运行业的行业集中度较高态势并不会改变，排名靠前的海运集团都在积极扩充船队和集运网络，并尽力增加参股、控股的码头数量，部分实力较强的区域海运企业也在根据自身地缘因素扩大优势，保障市场地位。

一个细微的变化是，今年1月，比亚迪的汽车运输滚装船已正式投入使用，其后续船只建投也在紧锣密鼓地推进中，此举将帮助比亚迪在多个区域市场自建制造基地建设落后预期的情况下，较好地解决海外产能不足问题。但这毕竟只是个例，越来越多“走出去”的中国制造业企业，需要有足够行业话语权的中国海运企业充分打配合，才能在全球市场不确定因素增加的常态化下，更好地深耕海外市场。

与此同时，绿色、低碳的风潮已经刮至海运领域，各大海运企业在增加运力的同时，还在积极优化船型与船龄结构，并提升数字化能力。近期船舶市场上，出现了一些现代环保型船舶被争抢的情况，刚刚失去董事长兼首席执行官的福茂集团就售出了旗下的多艘该类船舶。从自主研发程度和订单情况来看，在这一方面，已经牢牢占据全球造船产业第一位置的中国造船业将给予中国海运企业更多的支持。