“我意识到我在隧道里看不清路。我眼中充满了泪水。我心里想着，‘该死，查尔斯，你现在不能这样，你还有两圈要跑完。’”
似乎在传奇街道上驾驶一级方程式赛车的任务还不够艰难，法拉利的查尔斯·勒克莱尔在2024年摩纳哥大奖赛的最后阶段，肩上和心中的重担更是沉重。在比赛的第76圈，即他在蒙特卡洛主场的首次胜利的最后两圈，勒克莱尔的思绪飘远了。
当他驾驶SF-24穿梭在护栏之间时，他的第六次一级方程式职业生涯胜利早已稳操胜券，他想到了已故的父亲埃尔维。勒克莱尔距离他父亲去世已经将近七年，那时他在法拉利青训营快速崛起的过程中主导了另一个F2周末。
“我感觉今天不仅实现了我的梦想，也实现了他的梦想，”勒克莱尔后来深情地说道。
接下来，他回想起自己在摩纳哥比赛中所有的不幸。在2017年F1支持赛中，安全车和悬挂问题毁了他在F2正赛中的表现。一年后，在他第一次参加摩纳哥大奖赛时，驾驶索伯赛车时刹车失灵。然后是2021年的杆位高光和未能起步的低谷。去年在雨中他本已领先，但法拉利的策略混乱只是增加了看似的厄运。
当两年前他在这里的历史性大奖赛中撞毁一辆法拉利312时，“勒克莱尔摩纳哥诅咒”的说法甚嚣尘上。尽管他本人从未相信这种说法。
“我从不相信诅咒，”他说。“然而，失去那些胜利非常令人沮丧。作为车手，你永远不知道下一次赢的机会何时到来，尤其是当这是你的主场比赛，更何况是摩纳哥。这里是一条如此特别的赛道，如此困难的赛道，如此难以掌控的周末，而我们做到了完美。”
梦想破灭、命运捉弄——勒克莱尔似乎经历了一切，终于赢得了他渴望已久的荣耀。当那一刻到来时，他必须经历一系列的不同阶段，并掌握两个关键变化，才能最终欢跃于摩纳哥港的庆祝狂欢中。以下是他如何实现这一切的。
勒克莱尔在FP1就达到了“Q3第二轮模式”在过去两年半红牛的统治期间，法拉利在一些最佳表现中，其主力车手总是从第一次练习赛开始就占得先机。
在这里，勒克莱尔在第一次练习赛中排名第五。但此时他的好成绩被其他车队的跑步计划战术所掩盖。
“去年，我认为他有点紧张，从周末一开始就有点紧张。今年他从一开始就放松了很多”——弗雷德·瓦塞尔
为了应对FP2中可能出现的雨，梅赛德斯和迈凯伦指示车手在一小时的开场练习赛中使用新软胎进行冲刺，而勒克莱尔在第二次练习赛中崭露头角，因为他的对手们不得不在用过的软胎上进行排位赛模拟，以保留他们的红胎储备为周六的比赛做准备。
从那时起，他在FP3中以0.197秒的优势取得领先，然后在当天下午的排位赛中获得杆位，领先迈凯伦的奥斯卡·皮亚斯特里。之后，勒克莱尔坚称，即使考虑到摩纳哥的巨大超车问题，他还没有赢得任何胜利，这表明法拉利车队老板弗雷德·瓦塞尔为勒克莱尔的年度最艰难周末制定了新的心理方法。
“当你在车里时，你感觉非常好，”勒克莱尔谈到一个周末时说道，他在这个周末被拉出常规活动，为他的崇拜者签名，在挤满港口侧围场的F1周末的喧嚣中。
“一切都消失了。只有在FP3和排位赛之间的两个小时里，你才会感觉到一点紧张。你知道你需要准备一切，预判赛道条件，等等。但一旦我戴上头盔，然后我在车里，我就完全没事了。我真的不再感觉到任何紧张。”
瓦塞尔在赛后坚称，没有“心灵导师”也没有任何特别的东西是法拉利为了让勒克莱尔度过这个周末而想出的。但瓦塞尔从一开始就察觉到的某些东西被证明是关键的。
“去年，我认为他有点紧张，从周末一开始就有点紧张，”他说。“今年他从一开始就放松了很多。”
在法拉利车库对面，卡洛斯·塞恩斯可以看到“我在摩纳哥看到的和往年一样的查尔斯”，但他也感觉到这次他队友的初期表现有些不同。
“我唯一看到的不同是，他似乎在FP1就已经进入了Q3第二轮模式，”塞恩斯解释道。
红牛再次被街道赛设置所拖累塞恩斯在最后一次Q3跑动中取得了进步，这意味着他排在勒克莱尔和皮亚斯特里之后。同时，马克斯·维斯塔潘的周末因他在圣德沃特撞墙而开始瓦解。这为红牛带来了一个相对糟糕的排位赛，因为塞尔吉奥·佩雷斯这次与维斯塔潘相差0.3秒，他在Q1出局后排在第16位。
维斯塔潘说，问题在于无法“碰到任何路肩，因为这会让赛车在摩纳哥的第二和第三赛段过于不稳定”。即使使用红牛的最软悬挂设置，维斯塔潘仍然觉得自己“就像在没有悬挂的情况下驾驶”。
但进一步加剧问题的是，“模拟器和赛道之间的关联不起作用[在模拟器中，我们可以毫无问题地驾车过路肩]”，根据红牛赛车运动负责人赫尔穆特·马尔科。
无论红牛做了什么，从他们的基线设置软化RB20，不仅没有找到车队坚持认为会通过调整获得的恢复时间，而且无法复制他们预赛前准备中预期的效果。
勒克莱尔平稳应对令人震惊的排位赛变化
由于F1通常的统治者缺席，勒克莱尔的杆位之路看起来相对简单。但有两件事让他从那完美的练习状态中脱离出来。
首先是“Q1中前翼上的塑料袋问题”，瓦塞尔说——指的是勒克莱尔在排位赛开幕阶段挂在车上的大块Mirabeau墙广告。
在迈凯伦，皮亚斯特里因右后地板损坏而失去了“20点下压力，在摩纳哥这相当于半秒”——迈凯伦车队老板安德里亚·斯特拉说。
“我们不得不停下来，这让我们连续两三圈失去了时间，”瓦塞尔补充道。“他能够保持非常冷静，因为我们可能在Q1中就被淘汰了。”
最终，勒克莱尔以第五名晋级，但在Q2中他仍然只排名第四，他称之为“棘手”的进展。这是在FP3后预防性更换发动机后发生的。而这里来到了2024年摩纳哥取得突破性成绩的第二个关键调整。
在Q2和Q3之间，勒克莱尔做了一些“特别是前翼、[方向盘差速器和刹车平衡设置]工具和我的驾驶”的修改。这使他在越过路肩时的操控得到了改善，整体上实现了更可预测的平衡。
虽然他没有恢复到练习中“周末最佳感觉”，但足以击败皮亚斯特里的威胁。这是一个相当大的威胁。如果迈凯伦车手在Q3最后阶段完成了他的最佳赛段，他将以0.070秒的优势占据杆位。
勒克莱尔逃过圣德沃特的危险周日下午3点，当信号灯熄灭时，勒克莱尔从起跑位置滑出，但迅速领先。随着他在圣德沃特弯道的掌控开始上升，身后的动作也开始了。
塞恩斯“起步非常好，我有机会进入第一弯”，他“到达时车里有很多转向不足”一度实际上稍微领先于他的黄色对手。
“然后在出口处我有点转向不足，碰到了他，我们稍微接触了一下，”塞恩斯补充道。“我甚至没有感觉到或看到接触。但一离开第一弯，我就感觉到了爆胎。”
他的左前胎下沉，而在迈凯伦，皮亚斯特里因右后地板损坏而失去了“20点下压力，在摩纳哥这相当于半秒”——迈凯伦车队老板安德里亚·斯特拉说。
但更突出的是塞恩斯的问题——首先是火花从他已经失效的法拉利飞出，然后在赌场广场出口处他在兰多·诺里斯的迈凯伦后面滑出赛道时几乎没有压力。但更令人担忧的是，另一件事正在发生。
佩雷兹与哈斯的碰撞消除了法拉利的战略风险当领先车手冲下Mirabeau和Portier时，他们距离比赛中立只有几秒钟。鉴于佩雷斯与哈斯车手凯文·马格努森和尼科·霍肯伯格发生了严重碰撞，这是迫切需要的。
撞车是由马格努森在Beau Rivage上三分之一处与佩雷斯并排，然后佩雷斯右转与弯道相随引起的。接触使佩雷斯右转撞上护栏，他们的残骸横扫赛道，撞上了内侧无辜的霍肯伯格。
佩雷斯认为马格努森的行为是“危险驾驶”。丹麦人则表示，“他显然没有留出空间”，“他把我挤进了墙”。裁判认定这是一起比赛事故，不值得进一步调查——他们后来对塞恩斯和皮亚斯特里在圣德沃特的碰撞也是如此。
当红旗挥舞时，勒克莱尔带领车队回到了维修区。在这里，他的比赛得到了重大提升。
前四名车手都在中性胎起步。倍耐力预测这是标准起步胎，换上硬胎进行一次进站是唯一的策略要求，没有降雨，光滑的表面上没有轮胎磨损，软胎长期不适用。
在后方，乔治·拉塞尔、维斯塔潘和刘易斯·汉密尔顿从一开始就使用硬胎，试图从中期比赛的安全车中获益。这正是瓦塞尔担心的。
但停赛打破了这种机会。相反，勒克莱尔、皮亚斯特里、塞恩斯和诺里斯可以在维修区换上硬胎，然后跑完全程。按照规定，拉塞尔、维斯塔潘和汉密尔顿只能换上中性胎，并尝试用较少耐用的橡胶跑完全程，尽管在这里黄色胎跑75圈是完全可行的。
勒克莱尔再次逃过圣德沃特的危险，皮亚斯特里在Portier的困惑迈凯伦在40分钟停赛期间部分修复了皮亚斯特里损坏的地板，并更换了右侧侧箱。这意味着他在比赛的剩余时间里只需应对10点下压力的损失。
重新起跑的第三圈结束时，勒克莱尔领先1.0秒，典型的摩纳哥速度调节战术可以展开。
但取而代之的是，塞恩斯重新回到了第三位，这给迈凯伦带来了双重进攻勒克莱尔的机会。这是在他掉到第16位并在红旗前不得不从赌场广场护栏撤退的情况下发生的。
索伯的周冠宇在起跑时被因排位赛被取消成绩的哈斯车手超越，被困在撞车事故后面。他小心翼翼地绕过残骸和医疗车。因此，国际汽联选择从原始发车顺序重新起跑，因为在比赛中立时周冠宇没有越过第一计时区。
在重新起跑时，勒克莱尔这次的起跑压力更小，四位领先车手依次通过圣德沃特弯。现在，第三圈结束时，勒克莱尔领先1.0秒，典型的摩纳哥速度调节战术可以展开。尽管比赛中缺乏战略变化或进站服务风险。
勒克莱尔及其他车手开始以1分22秒和1分21秒的速度圈速行驶——比他们在Q3中慢了11到12秒。他们逐渐将速度提高到1分19秒，这时皮亚斯特里在第19圈“展示了我的手”。
“我在第8弯Portier尝试了一次，”他补充道。“我们当时走得很慢。我认为在某一时刻，我们比F2还慢[仅在勒克莱尔重新起跑的第一圈]。当你走得那么慢时，你有很多选择。
“但我知道一旦我展示了我要尝试超车的位置，他可能会意识到这一点，并从那里开始反应。在那之后，我知道我的选择非常有限……”
法拉利管理轮胎和“慢跑”差距在重新起跑后的前16圈中，有15圈皮亚斯特里能够保持在DRS范围内——勒克莱尔在此阶段的最大领先优势是暂时的1.1秒。他们的速度继续下降到1分18秒。
大多数车队在FP2中预测的两种轮胎的颗粒化阶段必须“正确管理”——倍耐力赛车运动负责人马里奥·伊索拉说。但这似乎并没有过度影响任何前排车手。
此时，前排车队与中性胎追逐者脱节。梅赛德斯明确表示，拉塞尔在前五名中的速度必须更慢，因为他在“慢跑”。
但在此阶段，拉塞尔以0.6秒的速度从勒克莱尔掉队，他很快就会达到20秒的进站时间损失差距，即使是在诺里斯之前。如果有安全车或虚拟安全车，诺里斯可以从第20圈开始免费进站。
这给法拉利带来了一个问题。如果让差距扩大到足够大，诺里斯将能够安装一套更年轻的轮胎，并可能利用轮胎寿命的优势来克服超车问题。新轮胎在隧道内从Portier到老旧硬胎的抓地力优势，毕竟在兰斯·斯特罗尔稍后用新软胎超过周冠宇时得到了体现。
因此，法拉利命令车手放慢速度，尽量避免这种情况发生。在第21圈，勒克莱尔的速度稳定在1分18秒中段，持续了接下来的七圈，之后他实际上在接下来的四圈中有三圈的速度降到了1分19秒。
瓦塞尔认为，第三名的塞恩斯“更难，因为我们要求他保持在皮亚斯特里不太远的地方，以应对潜在的安全车，但也要放慢速度，以防拉塞尔追上来”。
在第39圈，速度回到1分18秒低段，所有领先车手都经历了颗粒化阶段，法拉利要求勒克莱尔再次放慢速度。他在接下来的三圈中确实减速到1分19秒，但他并不愿意，因为“我不希望奥斯卡立即开始加速，那样你就没有参考了”。
“在比赛中间，我的速度非常慢，以至于如果你开始加速，你真的不知道在哪里刹车，那就是发生错误的地方，”他解释了自己在这里混乱的无线电通话。
第55圈，拉塞尔与诺里斯之间的差距达到20.6秒，但此时梅赛德斯车手终于提高了速度，赶上了领先车手现在的1分17秒。拉塞尔在前20圈中几乎保持在1分18秒，因此迈凯伦的机会消失了。它没有在第55圈停下诺里斯，因为“这仍然有点风险”，斯特拉说。
“因为一旦进站比正常慢一秒，我们可能会落在梅赛德斯后面，那就完了，”他补充道。“即使你快了三秒，也没有办法超车。”
皮亚斯特里的地板损坏终于显现在第66圈，勒克莱尔将速度从1分16秒提高到1分15秒。在他们开始绕过后车的20圈中，勒克莱尔已经摆脱了这里不多的DRS威胁。但现在他能够打破皮亚斯特里的追击。
“到最后，试图保持比赛速度合理，加上地板，我只是有点挣扎，”皮亚斯特里解释了为什么勒克莱尔的胜利差距在终点时扩大到7.2秒。
此时，塞恩斯落后0.4秒排名第三，诺里斯落后4.7秒排名第四，拉塞尔排名第五（他在比赛的最后三分之一中通常比勒克莱尔跑得更快，即使使用相同的中性胎相对于硬胎），而无果的两次进站的维斯塔潘和汉密尔顿排在第六和第七。
“但总体来说，我对此非常满意，”皮亚斯特里总结道。“在最后的10圈左右（考虑到塞恩斯的超车挑战），我非常高兴我们在摩纳哥。”
勒克莱尔也是如此。游艇喇叭齐鸣，皇室成员泪流满面，他带着瓦塞尔一起跳入港口。他实现了父亲的梦想，终于在F1的街头派对比赛中成为了主场冠军。
