成本上限的限制有时会让车队质疑为摩纳哥专用后翼的投资是否值得，还是仅仅使用在布达佩斯和新加坡等地也能使用的高下压力规格更划算。

但由于法拉利、迈凯轮和红牛在前方的激烈竞争，三支车队都明白，他们不能因未能全力投入摩纳哥后翼而放弃任何性能优势。

在这里，我们来看看这三支车队是如何准备摩纳哥比赛周末的。

法拉利的高下压力版本与在伊莫拉更新的中等下压力翼属于同一设计系列，并且有一个修改后的翼尖部分。

这一部分的修改主要在于其整体形状，采用了更平坦和更宽的轮廓。这延展了机翼上部的跨度，并改变了翼尖的位置，以重新定位从表面产生的涡流。

更平的轮廓还导致了襟翼和支架连接的改变，襟翼在支架上方呈下跪状，以创造不同的脱落表面，同时也改变了它与后端板切口的交互方式。

即使有了新的襟翼翼尖部分，法拉利在2024年前七场比赛中仍使用了相同的主翼和顶翼配置。然而，他们在日本大奖赛上有一个更高下压力的翼，却完全没有使用。

据悉，这一规格与摩纳哥引入的完全不同，更接近2023年使用的翼尖部分与高下压力主翼和顶翼设计。

这个新的高下压力后翼有一个占据允许范围内更多空间的主翼和顶翼，主翼的中心前缘较平，使主翼与端板相接处的半径较小。

同样，上襟翼的前缘比低下压力版本更平，跨越其跨度的曲率也更大。

同时，法拉利在澳大利亚大奖赛首次引入的后翼支架侧面的小翼也回归，以进一步增加下压力（蓝箭头）。

迈凯轮为摩纳哥大奖赛准备了一套新的高下压力后翼和梁翼配置，以提升MCL38在摩纳哥街道上的表现。

这些部件加入了团队的一系列共享相似DNA的零件。端板仍然具有外部上扬的曲线线条和半分离的翼尖部分，后者被增强以提升新主翼和上襟翼带来的性能。

实际上，这并不是我们第一次看到这种翼布局，因为迈凯轮在上一场伊莫拉比赛中就已经准备好了它。然而，它只在FP3期间短时间安装在奥斯卡·皮亚斯特里的MCL38上，以评估它在摩纳哥大奖赛前的表现。

主翼和上襟翼占据了法规允许范围内更多的空间，但它们的跨度也更少弯曲。

这可以从前缘看出，主翼与端板相接处采用了更小的半径。

上襟翼的后缘在中心线上还有一个小的V形缺口，同时部署了一个Gurney襟翼，以帮助团队在追求平衡和最大下压力时提供支持。

梁翼采用两片布局，中央部分的两片都很厚，外部部分采用反向锥形设计，以帮助减少可能产生的拖曳惩罚。两个部分也都具有高攻角，并进行了弯曲以提高它们的性能。

红牛直到摩纳哥前一直用两种后翼规格管理他们的下压力水平，中等和低下压力配置。

然而，他们为著名的街道赛道带来了一个高下压力布局以及一个修改后的梁翼布局。

整个翼布局与他们已经比赛的设计有相似的DNA，但上襟翼和主翼占据了允许范围内更多的空间。

主翼的前缘继续向上转，它不仅比其他规格更深和更弯曲，中间部分也更宽平，与端板相接处的半径更小。

团队还对RB20的前端进行了修改，以帮助克服摩纳哥街道赛道带来的一些挑战。冷却是其中之一，团队必须使用最大抽取选项，包括后引擎盖的主要出口以及顶上和两侧的百叶窗面板。

赛历上速度最低的弯道也对车队提出了一些挑战，通常需要做出让步以改善赛车的转向锁定。对于红牛，这导致了新的上横臂布局，后腿整流罩被切出了一个三角形缺口。

这为车轮和轮胎组件在最大转向位置为发夹弯提供了更多空间，防止它与整流罩发生碰撞。