混动系统之所以会遇到失速问题，其实是由一系列系统化的原因导致的。比如提供直驱动力的发动机性能不够强大、混动系统的BMS标定不甚合理、电池SOC的估算不够精准等等。只要其中一个环节没有做好，很有可能就会出现失速风险。

当然，人们其实也大可不必谈失速就色变。因为不管是车企还是车主，只需要在小细节上留一个心眼，就也能很大程度规避失速带来的安全隐患。

下面呢就给我几分钟，让我给大伙好好扒一扒失速的原因。

首先，什么是失速？

失速顾名思义，字面上的理解就是失去速度或是失去加速的能力，它反映的，其实是一种开车过程中动力系统可能会出现问题的情况。

要是曾经有非常激进地开过油车的小伙伴，应该有体会过一种叫做断油的情况。也就在咱们猛踩地板油、发动机转速急剧升高的时候，突然发动机给不上劲儿了，怎么踩都加不上速。

插混车型的失速虽然和油车的断油原理不太一样，但实际的体感还是比较相似。在电池电量几乎见底的时候，咱们可能会发现突然怎么踩油门车辆都加不上速了，于此同时，原先比较高的车速还会不停地往下降，到某个比较低的车速之后则会停止下降。

但和油车断油松油门以后就能快速恢复不同，插混车型的失速是个持续性的状态。如果无法停下车辆给电池充电，那么车辆将只能以较低的车速行驶。

而这，就很可能会造成非常严重的后果。

就比如，失速的出现往往是在高速通勤的场景下。而高速路上最大的危险来源，其实就是速度差。

国内的高速公路大都有一个最低速度限制，比如60或80公里每小时，就是为了防止出现因为后车太快、前车太慢的追尾事故。

而在失速发生时，大部分车辆的速度往往都在最低限速之下。此时如果后方有其他高速行驶的车辆，甚至是大货车在快速接近时，就非常可能导致严重的追尾事故。

同时因为失速时动力下降过快，切伴随着大量的系统警告声，车辆的驾驶员也有可能因为手忙脚乱而错过环境信息，导致其他的衍生事故。比如我之前就有一名同事在高速路上遇到了车辆失速，虽然后车及时发现成功减速，但因为他当时在操作满是故障提示的车机系统，导致忽略了前方的堵车路况，最终追尾了前车。

此外，在丢失了大部分的动力以后，要是遇上需要快速超车、加速避让的场景时，也会变得心有余而力不足。因此虽说在城区通勤时不太出现，就算失速了也没啥大不了的，但失速对于高速通勤来说，称它为隐形杀手可能真就不为过。

如果大伙真的运气不好碰上了高速失速，记得千万要马上打开双闪，再找准时机靠边停车、呼叫救援。万万不能有“再撑一会就到”的侥幸心理哦。

那么问题来了，好端端的一台车，为啥跑着跑着就会失速呢？

这就要说到插电式混动车型的动力结构了。

在绝大部分的插电式混动车上，主要负责驱动车辆的是效率高、体积小、动力强的电动机。而因为它们对电能的需求比较大，车上又没法布置发电功率很强的内燃机，因此电动机的主要能量来源大都是放电功率更高的动力电池。

而发动机，则更多的是充当一个发电机的角色，除了在部分车型上会偶尔用来在高速路况驱动一下车辆以外，更多的时候都是在通过烧油发电给电池做补给。

这个过程对发动机的各项要求其实都不会很高，毕竟只需要在最高效率的转速区间稳定发电就好了嘛，所以在如今大部分的混动车型上，发动机的输出功率几乎都是远小于系统总功率的。马力动辄300、400kW的混动车型，发动机的最大发电功率往往就只有100kW左右。

这种设计在满油满电的时候可以说是相当哇塞，既省油，动力又强，续航还长。可一到电池包没电的时候，问题就来了。电池没电之后，电动机没有了足够能量来源，转头就得找发动机要说法，要么让发动机自己驱动车辆，要么就是满功率发电给电机供能。

但前头咱也说了，发动机的最大功率相比电动机多少有些杯水车薪，就算它铆足了劲也只能提供满电时候几分之一的动力。

于是乎，我们前头说过的失速就来了。

到这肯定有聪明的朋友们要问了，那只要给电池设定一个最低限值，比如到了20%以下就强制发动机给它充电，不就能彻底避免失速了？

道理嘛，确实是这么个道理，许多混动车型的强制保电逻辑确实也是这么设计的。但这，依旧不能完全杜绝失速的发生。

因为在长时间高速等工况行驶时，电动机的能耗可能会提升到平时的近两倍，但发动机的发电功率却无法改变。由此便会产生一个电量消耗大于补充的差值，让电池的电量继续降。除非停下来让发动机安静的发会儿电，不然最后还是需要面对失速的风险。

另一个无法完全杜绝失速的原因其实和电池本身有关，因为别看我们能从车上很清楚的看见电池还有百分之多少的电，但这个数字，在所有的新能源车上其实都是估算出来的。真正准确的数据，只有在电池包完全断电静置一段时间之后才能测得。

估算的方法其实有很多，比如安时积分法、开路电压法、内阻法、卡曼滤波法等等，我们就不以一一展开说了。但这些方法无一例外，在实际估算中都会出现误差累积的情况。

比如安时积分法，靠的是每个一段时间对放电电流做采样，计算能量的消耗值来估算电量。可在电流波动比较大的工况下，安时积分法就无法计算到采样间隔中的能量消耗，也就会出现误差。而一旦误差积累起来，呈现在仪表台上的可能就会是10%甚至是超过20%的虚电。

有许多失速案例发生前，车主都会表示表显的电量突然从25%左右掉到了0%，也正是这个原因。

那么，失速就是完全没有杜绝的办法吗？

当然不是，就像我在开头说过的，失速解决起来难度其实并没有很大。不管是车企还是车主，都有应对的办法。

从车企的角度看，失速的问题的解法无非就是两个方面，一是增加发动机在直驱时候的动力水平，二是尽可能让电池保持电量够用的状态。

后者实施起来比较简单，毕竟这说到底就是个软件标定问题，只要将强制发动机介入发电的电量下限提高一些，或是设计一些小规则——比如车子急加速时发动机就必须介入为电池分担负荷等等，就能够避免电池的电量快速见底。

相比之下，提升发动机的直驱能力会需要车企更多的研发投入，当然，也是失速问题最根本、最有效的解法。

目前主流的做法有两个方向，一是用更高的热效率、更精密的材料和结构设计提升发动机本身的动力性能，也就是让它自身强壮起来。

二是给在发动机的输出端增加变速机构，就像燃油车拥有变速箱一样，大幅扩充发动机的扭矩输出范围，也就是给发动机配上一个趁手的武器，国内的吉利、长城、奇瑞都在做的多挡DHT就是这个思路。

这一套连招下来，基本也就和失速说再见了。

而从车主的角度来说，想要避免失速其实也非常简单，那就是在跑高速、长途之前，先把电池充充满，然后把动力模式切换到油点混合，大概率是不会出现失速滴。