前几天有人给墨林留言，又谈到了飞机“颜值即战力”的问题，这个墨林其实是非常认可的。不过飞机的颜值其实是个很主观、同时也是很相对的一个概念，对于平常大众无法接触到的那些飞机来说，从图片上去了解飞机可能就是很重要的手段之一，但照片是有角度的，从不同的角度看上去，飞机的颜值表现也会不一样。比如下面这款布里斯托尔188，两个不同的角度完美诠释了什么叫做“不识庐山真面目”。

这个角度说它是SR-71的前身，恐怕信的人不会少

换个角度就成了伊尔-28的后代

所以摄影师在很多时候是个让人又羡又恨的职业，特别是当别人男票的摄影师。

言归正传。布里斯托尔188（Bristol 188）是英国的一款纯试验性飞机，诞生于起源于上世纪50年代中期。当时英国准备研制3马赫战略侦察机Avro 730。因为预计730会长时间以高速度飞行，而当时对于高速飞行的很多问题，特别是气动加热效应并不很清楚，于是又研制了这款以2马赫飞行的试验台。188的最大特征是两个又长又直的发动机舱，人送外号“燃烧的铅笔”——flaming pencil，大概是发动机开加力时会喷出火焰来。

布里斯托尔188本尊

这款飞机的设计目标是使机体加热到300摄氏度左右，并保持相当长的时间，以取得所需要的数据。布里斯托尔公司拿下合同后，本来准备生产3架飞机，其中一架是原型机，另外两架作为正式的测试机。飞到2马赫倒不是太大问题，188的机体外形非常简洁，一个机身、两台发动机舱，机翼非常薄，相对厚度只有4%，高速飞行底子比较好，但是在较高的速度上保持较长时间又是另外一回事，实现起来并不那么容易。

飞行测试中

主要问题就是机身材料，300度的高温对于铝合金肯定是不够的，以当时的水平，不锈钢几乎是唯一的选择，布里斯托尔自行开发了几种材料，主要就是添了了钛或铬的不锈钢，此外还开发了氩气条件下的电弧焊工艺，后来北美的XB-70“女武神”也采用了类似的材料和工艺。座舱也是一个考验，必须应用新型座舱盖玻璃，布里斯托尔还开发了一种新的驾驶舱制冷系统，不过后来因为188并没有达到设计要求，所以这套系统据说从来没有用上。

座舱仪表

188本来准备采用罗罗的“埃汶”（Avro）发动机，但后来正式安装的是德哈维兰的Gyron Junior发动机，这个名字墨林不知道怎么译，看有的资料上译成“小吉龙”。这种发动机比原计划的埃汶推力相当但自重轻了500公斤，并且可以实现推力从慢车到最大加力之间的连续平稳变化，而一般发动机推力在非加力到加力之间会一个明显的 “阶梯”突增，Gyron Junior是世界上第一台实现这种推力变化的发动机。

“小吉龙”发动机

“小吉龙”他大哥“吉龙”，不光是名字大，身材也大

188本来计划1957年交付2架进行试验，但到这一年，原来的试验目标Avro 730下马了，188于是转为纯高速试验机继续研制。首架188的机身于1960 年 5 月出厂进行结构测试，1961 年 4 月 26 日进行了首次地面滑行试验，由于各种问题，直到 1962 年 4 月 14 日才进行首飞。小吉龙发动机只生产了两台，第二架首飞时也只好安装第一架的发动机。

XF923，这是第一架

试飞结果很不理想，续航时间只有48分钟，因为飞机爬升到预定高度就要用掉70%的燃油，最大速度也只达到了1.88马赫，正好是序号数字的1%。由于续航时间很短，188无法达到长时间保持高速飞行以取得气动加热数据的目标。由于730已经下马，188也于1964年正式下马，1964 年 1 月 12 日第二架188完成了最后一次飞行。

这好像也是第一架

布里斯托尔188被认为是英国迄今为止最昂贵的研究飞机，到项目正式下马时共耗资2000 万英镑，试飞期间首架飞机基本处于拆件状态，以保证第二架的飞行测试，后来两架飞机先是作为射击试验的目标，1972年第二架被英国皇家空军科斯福德基地用作教学机身，后来存储在基地的博物馆，第一架则被拆解报废。

呆在博物馆里很惬意

被拆解就是另外一回事了

因为188的设计师阿奇博尔德·罗素后来又领导了协和式的研制，因此据说188的大量成果后来被运用在了协和式超音速客机上，不过具体也不知道有多少，但Gyron Junior 发动机连续推力的方式倒是的确用在了协和式的奥林匹斯发动机上。

最美客机，没有之一

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