车主一：

其实，这背后隐藏的是能量守恒定律与内燃机效率的精妙博弈。内燃机，这个传统动力心脏，其热效率普遍徘徊在40%左右，品牌间的微小差异不过5%，即便是在扭矩不纳入考量的情况下，其效率提升也不过是3%到4%的微弱增幅。然而，内燃机在起步阶段的低效表现，却成了它难以抹去的瑕疵。相比之下，电机与电池组合在中低转速区间的高效运转，则显得尤为亮眼。

于是，混动技术的诞生，仿佛为这一难题找到了破局之道，它巧妙地捕捉并节省了内燃机起步时的能耗。但值得注意的是，实际油耗远低于3升的神话，在现实中却难以复制。以紧凑型轿车为例，1.5升自然吸气燃油车的油耗普遍在6到7升之间，而同样驾驶习惯的1.5升混动车，在电量不足的情况下，油耗也仅在5到6升之间徘徊。

那么，为何宣传中的油耗与实际使用存在如此大的差距呢？这其中的奥秘，便隐藏在油耗测试的驾驶速度模型中。目前，无论是测油耗还是测续航，都采用了CLTC模型。这一模型的特点在于，其平均速度仅为28公里/小时，最高速度也不过114公里/小时，且包含频繁的起步加速，这无疑为新能源汽车提供了极大的优势，却对传统燃油车并不友好。这种由各大厂商精心调整的驾驶模型，使得新能源汽车的油耗和续航数据看起来尤为亮眼，但在实际日常驾驶中，尤其是在大都市拥堵路况下，平均速度往往超过40公里/小时，而CLTC的平均速度却仅为28公里/小时，其中的水分不言而喻。

这也解释了为何那些号称百公里油耗仅3升的车辆，在实际使用中却变成了5升，甚至上了高速就变成了7升。在CLTC模型出现之前，我们使用的是针对燃油车测试的简单NEDC模型。那时，某款车型40度的电池只能标注300公里的续航。然而，改用CLTC之后，同一款车、同一块电池，续航却能标注为400公里，仿佛实现了一次无损升级。而NEDC模型当年就被戏称为“6折模型”，其准确性一直备受质疑，呼吁升级的声音不绝于耳。然而，CLTC的出台，却似乎并未能彻底解决这一问题，反而让数据的水分更加深不可测。

车主二：

本来，如果一个内燃发动机，运行在良好的工况，百公里确实是2、3L油，纯燃油车的问题在于99%的路况它都处于一个很不良好的工况（堵车、低速、一会开一会停，都是非常差的工况），但是dmi或者增程不同的是，它可以让内燃发动机在这些及其不良好的工况下去做一个充电宝的活，做充电宝的时候可以无视工况，它只管按最佳的热效率工况去发电就好了。所以它能做到很低。

车主三：

极致理想工况下油车的油耗应该是新能源油车的85折左右，因为热能转换为电能再转换为动能以及车上多一套电机的载重带来的消耗

但现实是油车的发动机效率能有极致工况效率的5成那都叫司机脚法好省油开法了

有两个比较尴尬的事情——电机的峰值扭矩和响应速度更快，而且整体能源利用效率更高，比内燃机更适合作为大多数场景下的动力来源

而同样——相同体积的油箱所能提供的续航是同体积电池的近十倍，汽油是目前最佳的储能来源

而新能源油车这个水桶上最短的那块木板，是那块蓄电池……