即便卡罗拉是全球最畅销的车型，即便是大众垄断地位打造的新朗逸，都要让位于东风日产的轩逸，新旧两代车型合力，牢牢把控住中国轿车市场销量冠军的宝座。

轩逸甚至是跨国汽车品牌的入门级轿车车型中，率先推出纯电动力的车型，中国市场专属的轩逸纯电，以老款轩逸为原型，成为网约车和自动驾驶车队的又一主力成员。

就在2021年底，在卡罗拉双擎和凌派锐·混动推出市场多年后，搭载日产e-POWER增程混动技术的轩逸混动正式上市，三款车型都在相同的售价区间。

作为后来者，是借助市场对混动市场已有的认知，还是另辟蹊径？轩逸e-POWER选择了后者，担心生存在两田混动的阴影之下。

增程混动原本就是全球用户所陌生的技术，东风日产还嫌隔阂不够，强调这辆车叫做e-POWER，不在轩逸车型名下，并把动力系统叫做 “不用充电的电驱技术”，与混动技术划清界限。

作为增程混动技术的开荒牛，理想汽车虽然还在强调自己的电驱技术，却也不再强求自己是多么独特的增程式电动技术，并将自己归入更加主流的插电混动技术。

从丰田双擎到本田锐·混动，油电混动技术经过这么多年的洗礼，用户没有兴趣了解混动技术的区分，低油耗是眼下混动技术的唯一也是最大的优势。

丰田混动的电辅油主，还是本田混动的电主油辅，谁更先进并不重要，众所周知的是，这是双动力节能车型，有燃油发动机也有动力电池，甚至还能知道丰田混动全球销量超1900万辆。

对于轩逸混动而言，即便真的独特到自己是全程电机驱动，这重要吗？另外，放着轩逸的响亮名片不用，非要弄一个e-POWER的英文名字，真的有必要让这个车型全面陌生化么？

尽管理想ONE的增程混动系统和1.2T的三缸发动机受到部分用户的质疑，依旧没有阻碍这辆车成为新造车势力的单车销量冠军，成为自主豪华车型的代表力作，这得益于其强大的产品力，以及与用户的全方位沟通交流。

这一辆被称为“e-POWER”的轩逸混动，却隐藏了更多你在车型相关页面所无法了解到的内容，而这些内容恰好又是部分用户购车的关键影响因素 。

其一，轩逸混动搭载的是1.2L三缸发动机，即便是新奇骏这么重要的车型，都敢全系采用1.5T的三缸发动机，在轩逸混动身上却为何遮遮掩掩？

虽然技术并没有问题，但三缸发动机在中国市场是一个敏感的话题，甚至直白地说，这项技术不被中国用户认可，从通用和福特，再到丰田和日产，无一幸免。

其二，轩逸混动的油耗并没有想象中的低，除非是在它的诞生地——日本这样短途出行。

看遍各大车企的网站，我们看到的数据更多就是NEDC综合油耗，但东风日产为这辆e-POWER只给出了“市区工况油耗”3.9L/100km，而实际上，工信部公布的WLTC综合油耗为4.1L/100km。

搭载1.8L发动机的卡罗拉双擎，WLTC综合油耗为4.36L/100km（NEDC 4.0L），搭载1.5L发动机的凌派锐·混动，WLTC综合油耗为4.8L/100km，4.1L的轩逸混动并无绝对的优势。

在相同的价格和相差无几的油耗之下，用户值得扛着一个三缸的发动机么？甚至用户或许并不了解他购买的是一个三缸的发动机。

轩逸混动是全时电驱的动力系统，由于电驱技术本身的特点，这个系统在高速场景的油耗，很大可能远远高于综合油耗。

这个动力系统需要将燃油动力转化为电能再驱动汽车，而高速状态下电驱系统的高能耗是不可避免的技术通病，然而它却没有理想ONE的插电系统来弥补部分油耗。

不管是三缸发动机，还是增程混动系统的独特，这并不是轩逸混动的问题，甚至它根本不是一个问题，它只是混动节能汽车的一个选择而已。

既然东风日产宣称这个动力系统多么与众不同，那就更有必要让用户知道这个动力的不同之处，特别是三缸发动机和油耗这两大敏感因素。

要知道当年丰田混动推广多年，依旧会陷入“需不需要充电”的疑问，又何况东风日产特意将这个增程混动系统包装得如此不同，各项信息也同样相对不够明确。

销量超50万辆的日产e-POWER混动系统仅在日本流行，轩逸混动e-POWER也只是中国市场专属车型，东风日产只想着如何不同，却没想到“和而不同”或许才是最好的选择。