春节假期刚刚结束，东风汽车与长安汽车合并的消息，犹如一块投入平静湖面的巨石，在中国汽车界掀起了巨大的波澜。2月9日，东风汽车集团股份有限公司发布公告，宣布其控股股东东风汽车集团有限公司已通知公司，正与其他国有中央企业集团商讨重组事宜。与此同时，长安汽车股份有限公司也发布了公告，表示其控股股东中国兵器装备集团有限公司同样在与其他国有中央企业集团进行重组的筹划。

和更早之前的单一行业内设置多个央企来进行有效竞争的赛马时代不同，近几年来，为了防止行业内盲目价格竞争，提高行业整体效益和整合行业资源来进行出口竞争。各大国企走上了合并的浪潮，早在10年前南北车合并就露出了国企整合资源来进行海外竞争的苗头，2019年中船工业集团和中船重工集团联合重组也是为了进一步整合资源，提高行业整体效益，限制国企之间盲目打价格战在2024年底中国船舶、中国重工下属船舶制造、船舶维修业务统一整合并入中国船舶，进一步规范同业竞争。

整合的风终究是吹到了央企汽车行业中，自2024年起，国资委密集发出信号，指示央企通过重组向新能源、智能化等战略性新兴产业集中。同时，对一汽、东风、长安的新能源业务实行单独考核，重点评估技术突破、市场占有率和发展潜力，而不仅仅是利润指标。这一政策的转变直接触及了国有车企的核心问题：尽管在2024年，汽车三大央企的新能源汽车总销量达到了192万辆，但这一数字仅为比亚迪同期销量（427万辆）的45%，凸显了“大而不强”的问题。在2024年，比亚迪以427万辆的销量远超三大央企新能源汽车的总销量，而长安与东风的自主品牌合计销量仅为360万辆。此外，高端新能源车型如岚图和阿维塔的年销量不足10万辆，与近年来新兴品牌理想（50万辆）和问界（45万辆）形成了鲜明的对比。

就东风自身的合资品牌业务来看，情况每况愈下。东风日产与东风本田的销量连续三年下滑，至2024年分别降至63万辆和43万辆。合资板块曾被誉为“现金牛”的属性已不复存在。在技术上，合资品牌未能实现突破，在盈利方面也逐渐走下坡路。

合并可能是解决汽车央企困境的有效途径之一。通过合并，新成立的集团能够整合供应链（例如统一采购电池和芯片）、共享技术平台（如长安的智能驾驶技术和东风的固态电池技术），从而有效降低成本，并且能够集中更多资源，投入到800V高压平台和车规级芯片等关键技术的研发中，实现突破。

行业发展进入僵局后，合并是大型企业背后的资方常见的变革手段，汽车行业史上有多次车企巨头的合并和分立，比如戴姆勒-克莱斯勒的合并和分立，雷诺-日产联盟的成立，整合法国和意大利车企资源的斯特兰蒂斯集团的成立，还有最近的日产-本田合并谈判的僵局，全球汽车工业的兼并重组有太多的故事。

不过和外国的由资本主导的合并不同，东风和长安的合并背后是国家意志主导的战略重组，试图通过行政方式在国企内部打破内卷，整合资源提高国内外竞争力。行政力量的主导一方面可以规避谈判失败的窘境，另一方面，东风与长安的合并并非源于财务危机，而是政策对“大而不强”的鞭策。

在2024年，长安汽车与东风汽车的研发支出合计超过了300亿元人民币。然而，两家公司在三电系统、智能驾驶等关键技术领域的重复投资导致了资金使用效率的降低。相比之下，比亚迪凭借其全产业链的布局和规模效应，使得单车成本比央企低15%-20%。合并后，新集团有望提升研发资源的利用效率，并减少央企系统内部的重复研究工作，尤其是长安的智能化优势（如天枢智驾系统）与东风的固态电池研发能力互补，有望加速下一代新能源汽车平台开发。此外，新集团将能够整合供应链和销售渠道（东风的2000家国内网点与长安的50余个海外市场），集中资源进军高端市场，并构建一个“内外双循环”的销售网络。预计合并后的新集团年销量将超过500万辆，有望成为全球第五大汽车制造商。

随着规模的扩大，新集团能够实现对供应链更紧密的整合以及更强的议价能力。合并后，集团的年采购额预计将超过三千亿元，这将显著提升对电池、芯片等核心零部件的议价能力。若将兵装集团旗下的东安动力与东风零部件体系进行整合，有望构建一个涵盖动力总成、热管理、电驱系统的“全自主供应链”。

当然，也应警惕合并后形成的“巨无霸”可能引发的行业动荡。合并后的两家央企新公司无疑将增强供应链议价能力，这将导致竞争对手的采购成本上升，给其他汽车企业带来巨大压力。这种“强者愈强”的马太效应，虽然符合国家提升产业集中度的目标，但可能会抑制市场的创新活力。更需注意的是，行政力量虽然能创造出庞大的企业体量，但也可能抑制创新的发展，导致创新侏儒的出现。这些或许也是政策制定者需要注意的。