抢食舱驾融合/一体蛋糕，OS玩家备战正迎来节点。

高工智能汽车注意到，与硬件的情况类似，座舱领域的玩家率先抢跑。这其中的典型，包括从手机切入座舱阵营的中科创达，以及诚迈科技（旗下智达诚远，专注智能汽车OS）。

「操作系统，我们更愿意把它看作商业话题（相比技术话题），开发者能承受的操作系统的数量是有限的，一个蓬勃发展的产业里边能够成功的操作系统，基本上最多就是两个。」

「过去主流操作系统都是在特定的历史阶段才能够形成，过了这个历史阶段，你就很难再去形成了。」有国内头部操作系统厂商负责人此前表示，

舱驾一体以及下一步中央计算，或加速这一「历史阶段」的到来。

事实上，软件为传统车企最为头疼的难题之一。以大众汽车为例，其投入巨大，2021-2023年，大众的软件子公司CARIAD的亏损分别为，13.27亿欧元、20.68亿欧元、23.92亿欧元。

折算为人民币，分别约为102.16亿、159.21亿、184.16亿。人员规模方面，2021年CARIAD人数约为5000人，及至2023财年底，德国母公司CARIAD SE人数约为6000名。

大众的软件初衷，便是建立包括统一的操作系统vw.os、标准化信息娱乐平台等，但截至目前进展并不如人意。「比较像功能机」，近期有业内人士在与高工智能汽车沟通时，谈及大众ID系列的车机系统时表示。

舱驾一体，难度无疑将进一步拉升。

「目前我们看到单芯片舱驾融合大算力的样片已经有了，硬件方面的难度其实不是那么大，相对来说软件异常复杂，难度非常高。」日前，智达诚远市场及产品规划副总裁安艳表示。

据介绍，QNX约有1300万行代码，Linux Kernel约 4800万行，AUTOSAR约8200万行，安卓车机约2亿行。且，软件生态不断丰富，座舱约有100多个基础软件和生态，智驾约50多个。

为支撑软件的生态，需要操作系统运行各种软件进程，对其进行可靠、准确调度，目前座舱约有300多个，智驾约有600多个，「各家的统计方式不太一样，但是数字也相差不会太多」。

部分OS玩家，已蓄势待发。

智达诚远方面，其2023年4月推出整车操作系统峰昇OS 1.0，2024年4月推出峰昇OS 2.0，涵盖智能座舱、中央域控、智能驾驶、仿真与工具链四大产品线，高效构建芯片与OEM/Tier1之间的软件桥梁。

日前高工智能汽车开发者大会上，智达诚远核心展出8775 FusionOS 舱驾一体方案，完成了基于舱驾融合双系统的基础环境搭建 QNX host+android guest vm，并完成了基于诚迈科技相关座舱、中央网关、智驾系统的部署。

中科创达方面，2024年4月，其行业首发面向中央计算的AI原生整车操作系统「滴水OS」，支持多域跨域融合、融合端侧智能、基础软件、SDV中间件等技术能力。

「智能汽车急需一个打通座舱域、智驾域等多域边界的整车级OS系统，帮助主机厂降低迈向中央计算架构的门槛。」彼时，中科创达联合创始人耿增强表示。

斑马智行亦在推进相关项目。2024年3月，斑马智行副总裁袁博表示，斑马智行联合芯片企业打造了行业首个单芯片舱行泊一体化解决方案，预计将在今年迈向量产。

尤为值得注意的是，伴随舱驾OS难度飞涨，主机厂自研阵营或面临挑战。

事实上，域控阶段，车企OS阵营庞大。其中，头部新势力往往采用自研OS的策略，部分传统车企（比如大众、丰田）也尝试自研，吉利收购魅族，小米拥有澎湃OS，更不用说华为的鸿蒙OS。

此前在调研中，有中间件公司管理层直言，OS产业的市场容量分布呈倒金字塔型，最下面为底层OS，市场容量很小，最上面为应用软件，市场容量最大，其中形成若干层模块化分工，不同玩家在自身所处的市场里努力成为头部，产业效率才会最高。

「不采用先进的开发模式，不采用先进的中间件/软件开发平台加工具链平台，主机厂的软件研发即便三班倒往死里干，做出来的东西依然很垃圾。」

近期，中科创达相关管理层亦表示，「中立性一直以来是操作系统能成功的非常重要的属性，另一个非常重要的就是开源开放，别人才愿意用」。作为对比，智能手机初期，诺基亚、摩托罗拉等也自研操作系统，组建相关联盟，但并未成功。

赛道收敛之前，部分厂商采用灵活的商业策略，并尝试打造自身的朋友圈/生态。

「可能有的车企要搭建自己的系统平台，它会基于我们的系统来搭建，全部采用或者采用的一部分」，「用系统组件也可以，用整体也可以，做定制化可以，把它包装成自己的系统也可以」，中科创达管理层近期表示。

智达诚远方面，其为高通ADC在中国的合作伙伴，与英伟达合作打造汽车视觉实验室，为QNX在中国的代理VAI合作伙伴，与Elektrobit 建立战略合作伙伴关系。

斑马智行方面，2024年4月，其宣布基于黑芝麻智能C1296芯片，构建智驾、座舱、整车数据交换等跨域应用底层软件架构，共同打造面向量产的单芯片跨域融合基础软件解决方案。

同时，2024年4月的北京车展上，芯驰科技的展台上，展示了斑马智行&芯驰X9SP舱行泊一体域控制器。更早一些时间，2022年11月，斑马智行与芯驰科技联合发布智能座舱生态化平台，加速推进舱行泊一体落地，共建芯片AliOS版基线。

而基于舱驾一体带来的优势，部分车企已尝试抢跑。

比如，哪吒已宣布其全球首发Snapdragon Ride Flex（SA8775P）舱驾一体平台。「希望与其他供应商/整车厂取长补短，联合开发」，近期在阐述破局舱驾一体话题时，哪吒汽车方面表示。

至于优势，除一般的降本、减少域控、减少线束优势，从硬件维度，单芯片使底软通信方式发生质的改变，使软件融合成为可能。座舱和智驾之间的数据传输，从原来的板间通信变为片内通信，使数据流传输成为了可能，数据可以有效共享。

从软件维度，单芯片下使得软硬真正解耦，形成统一的架构，推动形成「标准化的硬件+标准化的软件」，最终实现降本减重、提质增效，「尤其是后者，对于用户来说的价值会更加大」。

整体来看，从舱驾分域，到舱驾一体，无论是芯片、域控，还是软件，产业价值链正迎来新一轮重塑期，而每逢变革窗口期期，挑战和机遇便同步涌现，成败也被成倍放大，「风浪越大，鱼越贵」，也适用于当下的产业阶段。