距离“华为坚决不造车”三年决议还有不到8个月的时间，关于华为造车的苗头似乎越来越近。
近日，中建集团发布消息称，中建六局联合体中标了安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。该项目正好位于肥西县新港南区江淮新港工业园区。
同时，在这份公告中，中建集团还提到，该项目建成后，华为与江淮将在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。这意味着，华为与江淮的造车项目基本落定，至少双方合作造车的产业已经在推进中。
不过，截至目前，双方都并未对此事作出回应。
与江淮深度绑定，华为将“造车野心”放在台面上
从时间节点来看，华为与江淮的合作始于三年前。
早在2019年12月，江淮就与华为签署了全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议，双方计划在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务等方面进行深入合作。
众所周知，华为对外有三种商业合作模式：Tier1（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside模式）和智选车模式。
因此，早期的时候华为与江淮的合作更趋于Tier1模式，比如华为的生态车机系统、智能驾驶系统、全球首发的77G毫米波雷达就应用在了江淮与大众合作的思皓车型上。
不过，到了去年6月份，这一模式似乎有意改变。有消息称，华为或许是尝到了与赛力斯“甜头”，意图扩张智选车模式，并将合作目标范围瞄准了奇瑞、极狐以及江淮等品牌。
直到今年1月，华为常务董事余承东来到合肥市，与当地领导一起商讨有关华为与江淮共同开发新一代高端智能电动平台的事宜，才让此前的传闻多了一份可能性。随着本次中建六局的招标书出炉，华为与江淮合作造车的传言也进一步得到了证实。
熟悉华为汽车业务的都知道，最近有关华为造车的传闻一直是行业的热点话题。不仅是因为距离“华为不造车”的诺言被打破还有不到8个月的时间，更在于最近这段时间华为一直在向外界释放一些所谓的“造车”信号。
2月初，华为汽车业务板块出现了一次重大人事调动，（前）华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职。外界纷纷猜测，这场高管人事调动的原因是王军与车企合作的HI模式效果不佳，被余承东负责的智选车模式PK掉了。
销量对比便可见端倪，HI模式下的极狐在2022年交付量不到1.2万辆，阿维塔11不到两个月交付量也只有2千辆左右。而智选车模式模式下的问界则在2022年卖到了7.5万辆。为此，有知情人士透露，华为智选旗下的车未来都会统一以AITO作为品牌，并且通过华为渠道进行销售。
正在这一节骨眼上，有关华为与赛力斯“分手”的消息也被传出。2月10日AITO官方发布的海报中，右上角的logo已经从“AITO”换成了“HUAWEI”，引发外界猜疑。对此华为回应，这一举措仅为突出华为长期深度赋能，华为与赛力斯合作没有变化。
显然，在华为的规划中，虽然并不会抛弃赛力斯，但接下来叫“AITO”的将不止有问界，未来或将有更多新血液加入，而这名新伙伴很大概率就是江淮。
江淮需要一个机会，华为需要扩大版图
华为与江淮的合作持续推进，无疑对双方都是利好消息。
虽然江淮是国内为数不多的大型汽车集团之一，但乘用车业务发展并不好。数据显示，江淮乘用车在2022年终端销量为8.41万辆，其中新能源乘用车也仅为4.86万辆。这样的销量成绩对于一家传统车企而言都算不上优秀，甚至不如一些造车新势力品牌的总销量。
更为严重的是，江淮的产能利用率仅71.15%，超过20万辆的产能被闲置。这一结果直接导致江淮连续六年亏损，甚至在2022年亏损达到14.37亿元左右。
因此，江淮急需“光环”加持为品牌持续输血，华为可为其带来大笔订单解决产能过剩问题。何况华为的影响力是毋庸置疑的，比如，去年6月份传出双方再度深度合作消息以后，江淮股价在当时实现了连续两个月翻倍。可想而知，一旦双方正式官宣合作，江淮的品牌力将大幅度提升。
对于华为而言，其眼光似乎放的更长远。前文提到，华为一直有意再造一个问界，将智选车模式扶植成未来华为汽车业务板块的主体。结果就是，很多车企不愿意在与华为合作过程中沦为“代工”，因为一旦合作了，华为的话语权将远高于车企。
恰巧江淮完全可以满足华为这方面的诉求。江淮不仅拥有整车制造能力，还是蔚来的代工厂，并且合作模式很成功。可以说，江淮在代工制造上足够的经验，成为双方走上谈判桌的重要筹码。
此外，华为也正面临着汽车业务板块亏损的局面。虽然官方并未具体透露亏损金额，但在去年7月份，余承东在中国汽车蓝皮论坛上透露，华为汽车业务是华为唯一亏损业务。当年仅在研发上的投入就达到15亿美元，目前研发人员规模达7000人。
吸取HI模式失败教训，总结智选车模式成功经验，或许才是华为汽车业务实现盈利的机会。换句话说，华为未来将会更加偏重智选模式，并且通过广泛与车企合作，不断摊平成本，从而保障营收、利润的实现。
这样看来，华为BU距离“三年盈利”的目标似乎并不远了。
距离“华为坚决不造车”三年决议还有不到8个月的时间，关于华为造车的苗头似乎越来越近。
近日，中建集团发布消息称，中建六局联合体中标了安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。该项目正好位于肥西县新港南区江淮新港工业园区。
同时，在这份公告中，中建集团还提到，该项目建成后，华为与江淮将在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。这意味着，华为与江淮的造车项目基本落定，至少双方合作造车的产业已经在推进中。
不过，截至目前，双方都并未对此事作出回应。
与江淮深度绑定，华为将“造车野心”放在台面上
从时间节点来看，华为与江淮的合作始于三年前。
早在2019年12月，江淮就与华为签署了全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议，双方计划在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务等方面进行深入合作。
众所周知，华为对外有三种商业合作模式：Tier1（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside模式）和智选车模式。
因此，早期的时候华为与江淮的合作更趋于Tier1模式，比如华为的生态车机系统、智能驾驶系统、全球首发的77G毫米波雷达就应用在了江淮与大众合作的思皓车型上。
不过，到了去年6月份，这一模式似乎有意改变。有消息称，华为或许是尝到了与赛力斯“甜头”，意图扩张智选车模式，并将合作目标范围瞄准了奇瑞、极狐以及江淮等品牌。
直到今年1月，华为常务董事余承东来到合肥市，与当地领导一起商讨有关华为与江淮共同开发新一代高端智能电动平台的事宜，才让此前的传闻多了一份可能性。随着本次中建六局的招标书出炉，华为与江淮合作造车的传言也进一步得到了证实。
熟悉华为汽车业务的都知道，最近有关华为造车的传闻一直是行业的热点话题。不仅是因为距离“华为不造车”的诺言被打破还有不到8个月的时间，更在于最近这段时间华为一直在向外界释放一些所谓的“造车”信号。
2月初，华为汽车业务板块出现了一次重大人事调动，（前）华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职。外界纷纷猜测，这场高管人事调动的原因是王军与车企合作的HI模式效果不佳，被余承东负责的智选车模式PK掉了。
销量对比便可见端倪，HI模式下的极狐在2022年交付量不到1.2万辆，阿维塔11不到两个月交付量也只有2千辆左右。而智选车模式模式下的问界则在2022年卖到了7.5万辆。为此，有知情人士透露，华为智选旗下的车未来都会统一以AITO作为品牌，并且通过华为渠道进行销售。
正在这一节骨眼上，有关华为与赛力斯“分手”的消息也被传出。2月10日AITO官方发布的海报中，右上角的logo已经从“AITO”换成了“HUAWEI”，引发外界猜疑。对此华为回应，这一举措仅为突出华为长期深度赋能，华为与赛力斯合作没有变化。
显然，在华为的规划中，虽然并不会抛弃赛力斯，但接下来叫“AITO”的将不止有问界，未来或将有更多新血液加入，而这名新伙伴很大概率就是江淮。
江淮需要一个机会，华为需要扩大版图
华为与江淮的合作持续推进，无疑对双方都是利好消息。
虽然江淮是国内为数不多的大型汽车集团之一，但乘用车业务发展并不好。数据显示，江淮乘用车在2022年终端销量为8.41万辆，其中新能源乘用车也仅为4.86万辆。这样的销量成绩对于一家传统车企而言都算不上优秀，甚至不如一些造车新势力品牌的总销量。
更为严重的是，江淮的产能利用率仅71.15%，超过20万辆的产能被闲置。这一结果直接导致江淮连续六年亏损，甚至在2022年亏损达到14.37亿元左右。
因此，江淮急需“光环”加持为品牌持续输血，华为可为其带来大笔订单解决产能过剩问题。何况华为的影响力是毋庸置疑的，比如，去年6月份传出双方再度深度合作消息以后，江淮股价在当时实现了连续两个月翻倍。可想而知，一旦双方正式官宣合作，江淮的品牌力将大幅度提升。
对于华为而言，其眼光似乎放的更长远。前文提到，华为一直有意再造一个问界，将智选车模式扶植成未来华为汽车业务板块的主体。结果就是，很多车企不愿意在与华为合作过程中沦为“代工”，因为一旦合作了，华为的话语权将远高于车企。
恰巧江淮完全可以满足华为这方面的诉求。江淮不仅拥有整车制造能力，还是蔚来的代工厂，并且合作模式很成功。可以说，江淮在代工制造上足够的经验，成为双方走上谈判桌的重要筹码。
此外，华为也正面临着汽车业务板块亏损的局面。虽然官方并未具体透露亏损金额，但在去年7月份，余承东在中国汽车蓝皮论坛上透露，华为汽车业务是华为唯一亏损业务。当年仅在研发上的投入就达到15亿美元，目前研发人员规模达7000人。
吸取HI模式失败教训，总结智选车模式成功经验，或许才是华为汽车业务实现盈利的机会。换句话说，华为未来将会更加偏重智选模式，并且通过广泛与车企合作，不断摊平成本，从而保障营收、利润的实现。
这样看来，华为BU距离“三年盈利”的目标似乎并不远了。
