3月初，蔚来汽车发布了上市以来的首份财报，显示2018年全年净亏损96.4亿元，较2017年扩大92%。自从发布了财报，蔚来汽车的日子就不太好过，截至3月22日，股价已跌去44.7%。屋漏偏逢连夜雨，近几日，蔚来的内部员工又爆料公司正在启动大规模裁员。

曾经的意气风发，现在的争议重重

这样的蔚来和2017年意气风发的状态大相径庭，2017年11月，全球首家蔚来中心在北京东方广场落地揭幕时，蔚来以“汽车新零售”的姿态扛起颠覆传统销售模式的大旗，主打自营模式。

随后北京中关村、上海南京西路太古汇、广州天河区珠江西路的蔚来中心陆续开业，全都位于繁华中心，不管是选址还是服务体验上确实比传统4S店进步不少，也曾被一致看好。现在一年多过去了，纵使蔚来年销量破万，却依然跨不过巨亏的坎，令人唏嘘。

无独有偶，不光是蔚来汽车，连国外的造车新势力标杆特斯拉近期也因经营压力，宣布关闭绝大部分自营门店。可见，当初底气十足、风头无两的自营模式，并没有真正打破传统汽车销售模式的禁锢。自营模式投入周期长，店面大且地处市中心，成本高企，体系过“重”，这也注定了店面数量少，很难触达更多用户，渠道效能和用户体验都跟不上，最终陷入和传统4S店同样的困境。

真正的汽车新零售应该是什么模样？

一次次的尝试未果也让人对“汽车新零售”产生了疑问，真正的汽车新零售应该是什么样？或许我们可以从神州宝沃的模式上找到一些蛛丝马迹。

神州优车战略收购宝沃汽车的消息一时间震惊业界，全产业链的玩法让人眼前一亮，而两者联合推出的汽车新零售平台，则是神州全产业链成功布局后的第一个重大变革“战役”，矛头直指传统汽车零售的病根。

一方面，神州宝沃要把销售模式“由重转轻”。为此，他们提出了产销分离，主机厂专注产品研发、生产及售后服务，经销商回归销售本质，不再有传统4S店的那种深度捆绑，对双方来说都轻松不少。另外，在渠道上神州宝沃采取“千城万店”的下沉策略，在全国各级城市以品牌旗舰店（200平米）、授权专营店（50平米）、授权零售点三种小而精的门店形式替代动辄几千平米的传统大店，运营成本更低，离消费者更近。

而且，针对传统经销商库存积压严重的问题，神州宝沃推出了“零库存”模式，在全国建设35个汽车仓储前置仓，按需发货，经销商即买即提，不用担心库存积压。这么一顿操作下来，传统4S店和自营模式的超“重”体质有望得到优化。

另一方面，神州宝沃要重塑用户体验。以前汽车消费都是按照奢侈品的路数来，用户购车成本、决策成本都很高，但这个观念在神州宝沃这里不成立，他们要走的是日常生活消费的路。最低1成首付就能提车，购车门槛极低；免费试驾期长达3天，让用户深度体验汽车性能，与传统4S店走马观花式的试驾完全不同，而且还支持90天无理由退换车。这样的购车体验，想不心动都难吧。

从某种程度上来看，神州宝沃正在以实际行动诠释什么是真正的汽车新零售，为行业带来了更大的想象空间，这点确实值得肯定。未来成功与否，现在下定论为时尚早，不如就交给市场来评判吧。