自主两大巨头吵起来了，万分之四，有关发动机热效率，寸步不让。

就在3天前，比亚迪五代DM-i官宣发动机热效率46.06%，“全球最牛”，并且配备在了同时上市的秦L和海豹06身上。

或许是看到了比亚迪的热效率“全球最高”的宣传，吉利有点不乐意，销售公司副总经理徐东卫在微博上随后亮出了一张中汽研认证的证书，“2023年雷神发动机获中汽中心认证，全球最高：46.1%，事实说了算”。

没过一天，比亚迪就“呵呵”一笑，集团品牌及公关处总经理李云飞也在微博上晒出一张热效率更高（46.5%）的，同为中汽研的认证证书，认证时间是2024年3月19日。同时附赠了一句话，内涵其他企业：“像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把，只是不想说而已！”

在围观的吃瓜群众和一些媒体看来，是比亚迪和吉利为了热效率谁最高，有点打嘴仗。

毕竟2023年吉利的认证确实达到了46.1%，或许为当年的最高。而比亚迪的认证是在今年3月，如果没有其他企业再拿出同样的认证，证明自己的发动机热效率高46.5%，那么这一局嘴仗，比亚迪赢。当然，也要怪中汽研没有通知各个企业，有企业已经将热效率提升到了新高度，所以这个瓜也有中汽研的一份责任。

其实在笔者看来，技术有先后，达者为先，技术最终是用于产品的，是让消费者得到最终好处的，而不是为了显示谁更强。

无论是吉利雷神的46.1%，还是比亚迪如今拿出来的46.5%，都在不断创造着属于中国汽车的一个又一个高峰，显示出中国汽车业的活力以及企业的创造性，相信无论是吉利还是比亚迪，都有还隐藏着的，能超越这个46%门槛的更好技术，而处在汽车业大发展的企业和管理者们，也大可不必为了一个所谓的“全球最高”的虚名，下场与竞品battle(对决）。

说回到发动机热效率这个引起争论的话题，一直是各大车企竞相追求的关键技术指标，因为它对于对油耗水平、用车成本有着直接影响。特别是在电气化时代，关于增程车和插电式混合动力车的关注，其关键点也在热效率上。主流车企纷纷加大研发投入，提升发动机热效率。

1960年汽油内燃机最高热效率大约才30%，进入到2018年之后，热效率逐渐被中国汽车企业和中国消费者所关注，国产头部车企纷纷推出热效率超过40%的动力系统，如长安的蓝鲸动力系统、广汽的钜浪动力、比亚迪的骁云发动机、北汽SUPER POWER等。从1960年到2018年，超过50年的时间热效率的提升只进步了10%。

但就在2024年，距离2018年仅仅过去6年之后，热效率突破45%的技术出现了。写到这里，笔者想说的是，无论吉利也好，比亚迪也好，东风或者北汽、广汽，都在拼命加码混动车技术，尤其是发动机热效率的提升，相信未来我们还会在这些中国企业身上看到更多的全球第一。

另外，笔者还想说的是，就在比亚迪发布秦L和发动机技术之前不到4天，东风风神L7也是打着“发动机热效率45.18%，行业第一”的旗号进行了新车发布，但是为什么没有一家企业站出来说，“你不是行业第一”。

说句不好听的，吉利是把比亚迪作为强劲的竞争者看待，所以给予了更多的关注。而东风风神对吉利没有任何的威胁，说自己是全行业第一也无所谓。

所以，在笔者看来，吉利与比亚迪的发动机热效率之争不仅是一场技术巅峰的较量，更是对市场地位、品牌地位、营销传播的一次综合性较量。随着技术的不断进步，笔者相信这种battle(对决）会越来越多，这不仅仅限于技术水平上，而是会扩大到汽车全产业链范围之内，包括了公关和传播，所以未来竞争会更加残酷和惨烈。