近日，东航发布了《关于2025年度开展套期保值业务的公告》，具体套期保值的金额及数量如下：

①全年新增美元汇率套期保值上限不超过10亿美元；

②全年新增美元现金流套期保值上限不超过20亿美元；

③全年新增航油套期保值总量不超过公司2025年至2027年三年平均预计航油使用量的20%(即1442万桶)；

④全年新增开展的套期保值总金额不超过公司最近一个会计年度经审计净资产的50%(即人民币203.05亿元或等值外币)，预计动用的交易保证金和权利金上限不超过人民币40亿元或等值外币。

看得出，东航对于套期保值还是非常谨慎的，尽量把风险控制在可接受的范围内，毕竟东航在2008年的时候，在套期保值业务上是吃过大亏的，甚至一度让公司陷入生存危机中。

2003年开始，东航通过场外市场与多家投行和外资银行签订一系列价格不同的结构性期权合约开展航油的套期保值业务。

此后油价也是不负众望一直上涨，东航从中获得了不菲的收益，到2007年东航套期保值的收益率已经达到62.23%，利润非常可观。

尝到甜头以后，东航预期油价还会继续上涨，于是继续扩大套期保值的规模，期望从中赚取更多的快钱。

然而，高收益就意味着高风险，2008年7月开始油价一路大幅下跌，东航的套期保值也开始陷入亏损的泥沼中，且亏损窟窿越来越大，到2008年12月31日，东航套期保值的亏损额已经高达62亿元，占年度公司亏损总额的46%。

这突如其来的冲击，也使得东航的资产负债率攀升到115.1%，处于破产的边缘，最后是通过国资委的注资，才帮助东航熬过了这个鬼门关。

总结东航2008年套期保值失败的原因，主要有两点：

一是东航在开展套期保值业务中，心态逐渐由保值转为了投机，试图从中赚取更多收益，最终错误预判市场酿成大错。

二是当时国内航空公司还不能直接参与两大国际原油期货交易的场内交易，而是采取了通过与国外投行场外签订结构性期权合约的方式进行套期保值，最终被套路埋下了很多风险。

自此以后，国内航空公司对于套期保值业务都是非常谨慎的，相关部门也加强了对国有企业金融衍生品的管控。

不管怎样，燃油成本是航空公司运营中占比最高的成本，航空公司通过套期保值确实可以对冲一部分燃油成本，从而实现降本增效的目的。

只是在这个过程中，航空公司要严守保值的底线，不能触碰投机的红线，这样才能规避风险，让套保真正发挥其应有的作用。