连接厦门与深圳的厦深铁路，虽然并没有以 “高铁” 冠名，却在粤港澳大湾区与海峡西岸经济区的协同发展中扮演着重要角色，其提供广东和福建频繁的客运往来！

厦深铁路

厦深铁路这条全长 502 公里的干线铁路，设计时速 200 公里，于 2013 年通车后曾长期以 “快速铁路” 身份运行，直到 2021 年通过技术升级实现时速 250 公里达速运营，才真正具备高铁属性。其称谓的延续与功能的迭代，折射出中国铁路网从 “骨干通达” 向 “品质提升” 的转型逻辑。

厦深铁路作为国家 Ⅰ 级客货共线铁路，初期定位与纯客运的高速铁路存在本质区别。

厦深铁路的线路设计采用有砟轨道和有缝钢轨，预留货运功能，沿途设 19 座客运站及 1 座货运站，兼顾沿海地区大宗物资运输需求。

例如，其广东段跨越榕江、长沙湾等水域时，桥梁建设需满足万吨级货轮通航要求，主跨达 220 米的榕江特大桥即为例证。这种 “客货并重” 的设计理念，使其难以直接归入纯高速铁路范畴。

厦深铁路

通车十年间，厦深铁路累计发送旅客 1.37 亿人次，日均开行列车从 33 对增至 58 对。

2013 年开通时，厦门北至深圳北最快需 3 小时 34 分，2021 年提速后压缩至 2.5 小时，深圳北至潮汕仅需 1 小时 27 分。

沿线城市借此形成 “3 小时经济圈”，潮汕地区依托高铁日均输送旅客超万人次，推动深圳与潮汕间商务、旅游需求爆发式增长。数据显示，2023 年厦深铁路单日最高客流突破 10 万人次，成为东南沿海最繁忙的铁路通道之一。

2019 年起，铁路部门对厦深铁路实施达标提质工程，通过轨道精测精调、信号系统升级等技术手段，使线路具备时速 250 公里运行条件。

2021 年 4 月调图后，全线动车组按新时速运行，同步推出计次票、定期票等灵活票制，二等座票价区间优化为 125 元至 219 元。例如，深圳北至惠州南的定期票二等座单价降至 14 元以下，吸引大量通勤客流。这种 “硬件达标 + 服务升级” 的模式，使其实际效能接近高速铁路标准。

厦深铁路

尽管厦深铁路通过提速达到高铁标准，但其名称未作变更，主要源于历史定位与功能复合性。

厦深铁路的线路设计初期即纳入国家 “四纵四横” 普速铁路网，与福厦、温福等铁路共同构成沿海大通道。同时，其货运功能仍服务于港口经济，如深圳前海、汕头港等节点通过铁路实现海铁联运。这种 “客货兼容、快慢结合” 的特性，使其更符合 “快速铁路” 的传统定义，而非纯客运的高速铁路。

随着粤港澳大湾区建设推进，厦深铁路正加速融入区域综合交通体系。其提速后与广汕高铁、深汕高铁等线路衔接，形成深圳至汕尾 “半小时通勤圈”，助力深汕特别合作区承接产业转移。

未来，厦深铁路将与福厦高铁（时速 350 公里）、汕汕高铁共同构建 “东南沿海高铁双通道”，在保持客货共线优势的同时，通过差异化定位满足多样化运输需求。这种 “普速干线 + 高速铁路” 的协同模式，为沿海经济带发展提供了可持续的交通支撑。

厦深铁路的发展历程，是中国铁路网从 “量的扩张” 到 “质的提升” 的缩影。尽管未以 “高铁” 命名，但其通过技术改造和服务创新，已实质性提升了运输效率，成为连接粤闽两省的 “准高铁” 动脉。在粤港澳大湾区与海西经济区深度融合的背景下，这条 “黄金走廊” 的称谓争议或将逐渐淡化，其作为区域协同发展加速器的价值，正通过持续优化的运营实践不断彰显。

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