在松江的一座汽修城中，陈立升（化名）经营着一家新能源车专修店。这座汽修城中有一百多家店，陈立升的店非常不起眼，位置在最里面的角落，面积也仅有50平。

一台升降机、几台气动设备和几部放在小房间的仪器，就是陈立升的全部家当，小小的店面里也只有他一个人。但是这家店一年的利润，差不多是相同面积汽修店的两倍，他赚钱的秘籍就是会修4S店和厂家指定维修点修不了的三电系统。

“三电出问题，4S店只会换新件，根本不会修，他们换电机、电控要万把块，换一整块电池得好几万，比买台差不多车况的二手车都贵。要你你会去吗？但是到我这里修，几千块就能搞定。”陈立升说。

近年来，新能源车销量突飞猛进，迅速地掠夺着燃油车的份额。公安部数据显示，截至2022年6月底，我国新能源汽车保有量已经达到1001万辆。随着保有量的加速增长，出现故障和脱保的新能源车也在日益增多。然而，新能源车后市场的发展远远没有赶得上新车市场的脚步，三电系统维修难、维修贵的问题让不少车主苦不堪言。荣威ERX5换电池要8万元，宝马530Le换电池高达30万元的新闻屡见不鲜。

4S店和指定维修点在三电领域只换不修的尴尬，恰恰给了陈立升这种新能源专修人巨大的发展空间。陈立升还告诉我们，面对燃油车市场萎缩的压力，不少汽修店也开始转型，尝试开展新能源维修的业务。

相比那些4S店和指定维修点可靠的零部件来源、标准的更换流程，这些汽修店用逆向开发的破解软件读取车子的故障信息，以专业的眼光来看拆解电池包的作业流程不是很规范，配件的来源也有些说不清道不明，但低廉的维修价格却满足了新能源车主们的需求。在高速增长的新能源赛道上，他们是产业链里面不太受关注的掘金者。

从学徒到老板

陈立升是最早到新能源领域淘金中的人。2010年，陈立升初中毕业就来到上海做起了汽修学徒。如果汽车工业没有电气化革命，他可能会修一辈子油车、打一辈子工。但陈立升是幸运的，2015年，店里来了位会修新能源的师傅，陈立升跟着他学起了修电动车。

在2015年的时候，我国新能源车产业才刚刚起步，对很多人来说，电动车还是个新鲜玩意儿，但敏锐的陈立升发现上海和整个中国都在大力推动新能源车发展。“又是送牌又是免税，以后肯定是趋势。”陈立升的这个想法督促着他每天和师傅混在一起。

不过，只有初中文化的陈立升没有系统地学习过电路电工知识，刚开始遇到了很大的难度：“根本看不懂怎么修的，师傅也不是专业的老师，教得我不明不白。后来，我干脆就自己买了电工和新能源车的课本，晚上在宿舍啃书、上网查资料，不明白的就第二天再问师傅。”

就这样陈立升用同事玩游戏、喝大酒的时间，掌握修新能源车的技能。车辆工程毕业的我深知电工学和新能源车结构学习的难度，电流和电池里化学反应看不见、摸不着，需要扎实的物理化学知识才能明白其中的奥妙，我很难想象初中文化的陈立升用了多少个夜晚、下了多少功夫才学会这些知识。

就这样，朴素的坚持遇到了变革的洪流，电气化革命给了这个初中毕业的男孩一个翻身的机会。2015年后，网约车在上海疯狂生长，新能源车也在这股浪潮下崛起。

由于电动车免保养、故障率低的优势，维保市场在2015年的时候并没有太多的变化，但随后的三年里。陈立升发现，越来越多的车子来店里维修电池、电控，这些车子大多是网约车，里程达到数十万公里，电池损耗严重，电控也容易出现宕机。由于是营运性质，这些网约车没有厂家的质保，4S店给他们报的都是天价。无奈之下，这些车主找到了陈立升工作的汽修店。

更换电芯是陈立升最常处理的情况，在维修之前，陈立升会用专业的仪器检测读取电池包每一个电芯的状态，并以拓扑图展示出来。陈立升再根据拓扑图信息，针对性地更换某一个或者多个电芯。更换完成后，电池包重新打散热胶、灌注冷却液，最后组装成整包，做电池均衡。

均衡是指用专门的软件和仪器，对系统进行调整，让其兼容新电芯，并提高容量和续航。整个电芯更换过程并不复杂，而这里面最关键、最神秘的两步是检测和均衡，陈立升说：“检测和均衡是新能源专修的核心，就像油车换机油机滤一样。”

时间来到2018年，店里愈发繁忙的业务，让早就已经独当一面的陈立升在脑海里萌生了一个想法：“老板修两块电池收的钱就够给我发工资了，既然我都学会了，为什么不自己干呢？”

说干就干，陈立升掏空了8年来的继积蓄，在汽修城里租了最便宜的店面，买了些二手设备，开始了创业之路。陈立升决定不修油车，专注修新能源，店头就定名为“XX新能源车专修”。

至于第一批客户，陈立升联系了以前加过微信的老客户，让他们把自己拉入了网约车车主群里。那段时间，陈立升加了几十个群，每天坚持发广告，吸引到了一些种子客户。另外，他还在百度和高德地图上面开通了店铺位置信息，如此一来，车主们就可以根据地图搜索结果找到他的店。

由于抓住了市场空白和有效的客户开拓，陈立升的生意很快就有了起色。三年后的今天，想找他修车甚至要提前预约。一位正在维修车子的荣威车主就表示：“直接来他很可能没空，我是提前三天打电话才排上号的。”

日益火爆的生意让他变得十分忙碌，陈立升倒也十分沉溺这种状态：“你们大学生996就受不了了，我可是997，除了过年回家，全年基本不休息。”

在夹缝中生存的灰色地带

相比4S店和指定维修店天价更换费，陈立升这种小作坊收费不到1/10，吸引到了越来越多的新能源车主。

由于跑的里程多，快充使用多，第一批网约车在近两年迎来了故障频发期，他们也成为了陈立升的主要客户群。“90%都是网约车，这些车厂家还没有质保，想省钱只能找我这种店。”而另外的10%则是一些出了质保期，或者是出过事故、保险公司拒保的私家车。

虽然比4S店换新便宜得多，但新能源维修仍然是一个典型的卖方市场，相似的项目收费要比燃油车高一些。发动机、变速箱换个小零件可能只要几百元，而陈立升电池包拆包的起步价就是3000元，蔚来、特斯拉这种豪华车起步价更高，而陈立升的成本只是一颗少则十几元、贵则几十元的电芯而已。

如此之高的利润率，也让新能源专修业达成了共识——保护新能源维修的技能。像气泵、刹车油加注器这些传统的设备，陈立升会大方地摆在门店大厅里，但电池状态检测仪、均衡仪则是放在最里面的小隔间里，维修过程也是在小隔间里进行，不对外展示。“这都是当初花了几万块买来的，也是我吃饭的家伙。”

这些设备要藏起来不止是为了保密，检测、均衡不是车企允许的标准操作也是原因之一。陈立升透露：“车企不会向我们这种小作坊提供技术和设备，所以直接换电芯是不行的。但是做检测均衡仪的厂家破解了车企的防火墙系统，可以识别车辆的故障码，这样我才能读取、修改电池包的数据，让新的电芯正常工作。”

值得注意的是，目前大部分车企都提供了三电终身质保的政策。这会不会影响三电维修的未来发展，陈立升表示了否认：“说归说，但很多车企为了避免给车主换电池，干脆远程锁电，告诉你这是正常的电池损耗，你想白嫖块新电池没那么容易，最后还是得找到我们。”

而相比一次购入、终身使用的设备，零部件的采购则要花费陈立升更多的心思：“平时要和很多4S店打点关系，件儿都是从这些店里出来的。所以，我用的都是原厂件，副厂件很少，而且市面上很少有新能源车的副厂件。倒是有一些拆车件可以用，但电芯、芯片这种东西，拆车件的质量不敢保证，我很少会用。”

除此之外，燃油车换下来的零部件大多只能卖废铁，而新能源车废件却依然有用武之地。陈立升透露，有人会定期来回收换下来的旧电芯。最近一年锂、镍等材料价格的疯涨，回收价格也一天一个价，一个废旧的电池模组可以卖几百元，单颗18650电芯也值三五元，陈立升每个月卖废旧电芯就能有几千元的额外收入。

废旧电芯回收更是一个不为人知的江湖。“他们会拿拆解、回收镍钴锂，或者是直接卖给一些的不正规的小电器工厂，网上那种价格很便宜的电风扇、充电宝可能用的就是回收电池。”陈立升表示。

即便是保密，还是有越来越多的人看到了新能源维修丰厚的回报。网上可以搜索到很多新能源专修的培训班，根据培训内容多少，费用在几千到数万不等。陈立升透露，在松江这座汽修城中，已经有不少老板给自己或员工报名了培训班，有些店开始购买了专修的设备，尝试开展新能源维修的业务。

不过，据陈立升预计，三电维修距离成为红海还有很长的时间，因为三电的学习门槛比纯机械的燃油车更高。他表示：“修新能源车需要学习学会高压电系统，要有一定的电子电气知识，而过去的汽修技师根本不会这些，他们想学会修新能源需要很长的时间。反倒是那些修手机、修电脑的人学起来更快，现在就有不少转行来做修车了。”

趁着新能源专修现在还没有内卷，陈立升工作起来也更加卖力：“我今年才25岁，体力还很好，所以能不休息就不休息。这几年多赚点钱，争取给老婆孩子在上海买上房子，以后竞争多了可能赚不了这么多了。”