车主一：

对于车辆的整体评价，我暂且保留意见不深入讨论。但若论及行星齿轮这一专业领域，我倒是愿意分享一些见解。我们公司专营机械设备的进出口业务，代理诸如尼尔森、普法特、马格等国际知名的齿轮生产设备品牌。我们不仅提供加工服务，还设有齿轮检测中心，配备了齿形仪等多种精密仪器，以满足客户的多样化需求。

行星齿轮机构在高精度要求的场景下确实面临一些挑战，特别是最大负载始终集中于行星架上，这可能导致所谓的“雪崩效应”。然而，在汽车这类小功率、小尺寸的应用场合中，这些问题其实并不难以解决。通过采用少无切削工艺，我们可以整体精锻出齿圈和齿轮，经过热处理后直接进行磨齿加工，一步到位达到所需尺寸。这种工艺相较于传统的滚齿、珩齿方法，在成本上并未有显著提升。

在齿轮机床行业，这些工艺已经形成了成熟的成套解决方案。客户只需根据需求选择合适的方案进行投资即可。至于自动变速箱所使用的齿轮专用齿形，我依稀记得它可能是变位齿轮，或是具有特定压力角的一种专门设计。不过，无论哪种形式，其制造难度都不算大。行星轮系虽然成本较高，但在整体成本构成中并非主要因素。

综上所述，行星齿轮在汽车等小功率、小尺寸场合的应用中，通过采用先进的制造工艺和成熟的解决方案，完全能够满足高精度和可靠性的要求。

车主二：

首先，丰田长久以来坚持的是小电池策略，这一方案在中国市场因不符合新能源车的绿色牌照标准而受限，因此国内车企无需盲目追随其脚步。其次，丰田在国际舞台上展现出的成本控制能力堪称一绝，他们不仅技术精湛，更在成本控制上达到了难以复制的境界。其他车企即便能够模仿其技术，也难以在成本控制上与之匹敌，因此盲目模仿往往得不偿失。

再者，从全球视角来看，混合动力汽车市场相对较小，多数传统燃油车企并未将过多精力投入到这一领域。他们或许更专注于自身的强项，或是将资源分配到更具潜力的市场。

此外，插电式混合动力汽车（PHEV）和增程式电动汽车在采用大电池方案时，不仅系统设计更为简洁，还能带来更为直观的性能提升和用户体验。因此，这些车型无需与混合动力汽车（HEV）或丰田的THS系统（Toyota Hybrid System）进行直接竞争。

最后，就丰田混动汽车而言，在与同品牌的汽油版车型对比时，若行驶里程较短，虽然能节省一定的燃油消耗，但未必能在经济上带来显著优势。同时，在驾驶感受上，混动版也并未形成对汽油版的绝对优势。因此，在国内市场，丰田混动汽车并未受到特别热烈的欢迎。

车主三：

而且由于它的机械占了大片的位置，导致它的电池包要么做不了很大，要么就要侵占你的座位空间这个认知是错误的，THS的机械并没有占大片位置，和燃油车变速箱一样放在前机舱的，只是电池小后座下面能放下。和其他插混车一样把电池放在底盘下面的话，THS做大电池一点问题都没有，只不过底盘下放电池磕碰风险大，非必要还是不放为好。

车主四：

对纯电车，很多人的顾虑是补能，油补比电补强，于是混动市场开始兴起，但用上混动的人，在吃到便宜的电价后，开始想吃更多的电，于是增程开始在混动里冒头，并且被越来越多的提起，在这过程中，有的人干脆一步到位直接投入纯电。丰田tsh是一眼能看到头的技术，尚且吃不下所有混动市场，我们的产业链是电池是光伏，而不是发动机，变速箱，除了传统车企，是不会跟进的，并且应该这么想，奇瑞吉利的混动现在也开始出dmi那种单档模式，就应该明白电驱化真的是不可阻挡了，要知道他们俩当时可是混动上也玩3档DHT的主啊。战报会骗人，战线可不会。