昌河铃木北斗星，说起这个名字，相信各位日系车迷们都不会对其感到陌生，而对于国内最早一批拥有私家车的车友而言更是亲切，没办法，毕竟这台于1999年在国内推出的日本微型车，在当时以价格便宜、空间使用、皮实耐用等优点深受消费者欢迎，马路上随处可见。还记得当时小编身边有一位朋友，家里的私家车便是北斗星。虽然说北斗星在家用以及玩车领域都十分受欢迎，但是鉴于当时的资讯获取途径受限程度高，因此并不是很多车主以及车迷朋友都仔细了解过这台由昌河铃木代工生产的北斗星到底是什么来头。

图：即使到了2024年的今天，昌河北斗星、尤其是最早一批原版造型的，依旧受到众多玩家的欢迎，再者北斗星那较为低廉的二手车售价，使其成为许多新手司机的第一台车。

昌河北斗星的原名叫做Wagon R-Wide，听起来貌似是一款性能车一样，但实际上Wagon R-Wide中的R代表的是Relax（放松）和Revolution（革命）。在国内生产销售的北斗星搭载着一台代号为K14B的1.4L直列四缸发动机（早期的是哈尔滨东安生产的DA465A-2发动机，1L排气量四缸机，72牛米、46匹），或者是代号为F10A的1.0L直列四缸机器。理论上它属于A级车也就是一台微型掀背车，然而Wagon R-Wide的鼻祖Wagon R是一台日本Kei-Car，在日本Wagon R搭载的发动机排量为0.66L（F6A），而非我们误以为的A级微型掀背车。

图：第一代Wagon R于1993年9月3日正式上市，使用F6A自吸引擎。1994年获得第三届RJC年度风云车，同年九月开始为万事得OEM成AZ-Wagon。

只不过，没有第一代Wagon R的出现，就不会有之后的Wagon R-Wide，所以咱们今天就来聊一聊Wagon R这台昌河铃木北斗星的“爹”，到底是什么来头。最初铃木汽车打造第一代Wagon R的目的是为了推出一款对男性有吸引力，且具有改革、创新意义的Kei-Car，事实上，铃木也的确做到了。Wagon R的开发计划从上世纪80年代中期便开始了，当时在售的Kei-Car普遍都是采用乘用车缩小版车身或在商用车型（Van）上衍生而来的单箱式车身（1Box Car）的车身形式。所谓的单箱式车身指的正是发动机位于前排座椅下方的车型，也就是丰田海狮、华晨大金杯的那种车身形式。单箱式车身虽然能获得相当不错的车内容积表现，但是其坏处是坐姿低矮，导致车内乘员在乘车时需要弯曲双腿，而非自然垂直，极大程度的降低了车辆的乘坐舒适性，简单点来说就是类似某些大7座SUV的第三排座椅，坐起来就跟坐板凳一样。

图：丰田Hiace，必定是一种日系“面包车”中的标杆车型之一。曾经听到过一位抖音博主煞有其事地介绍什么是“MPV”什么是“面包车”，差点儿把隔夜饭都喷出来了。或者，建议这位博主先去复习一下Minivan的发展史，再上来说话吧，“面包车”本来就是中国大陆发明的名称！

对此铃木的做法是在车身上使用双层地台，所谓的双层地台其实是在原本车架带有的最底层地台的基础上再额外搭建多一层。使用双层地台的好处有许多，第一是两层地台之间会有空腔区域，因此车身电气设备的线束均可以布置在空腔区域内，不用外露或单纯通过地毯遮盖。第二是提升的座舱高度，更高的地台自然可以带来更高的座椅高度，同时也就能带来好的乘坐舒适度、驾车视野等，同时还可以实现更加平坦的地台空间。第三是对车辆在路面上行驶时传递到车内乘员的震动更少，同时还不会对上下车的便利性产生影响。同时为了对应双层地台所侵占掉的部分空间（约为80mm），铃木在设计Wagon R时特意将车顶高度提升，弥补双层地台所侵占的车内乘员舱空间。

图：这便是双层地台的结构视图。

图：能明显看出，使用了双层地台搭配上更高的座椅支架后，座椅的“离地间隙”也都高了不少。

Wagon R的原型车在1987年就已经完成开发了，而1987年恰好是日本签署广场协议后的第二年，日元开始大幅升值，察觉到日本国民消费能力大幅上升的日系各大车企，都纷纷开始制造些平时压根不敢造的跑车以及其余在平时明摆着卖不了多少台的车型。铃木的前中置Kei-Car跑车Cappuccino（卡布奇诺）就是在这样的历史背景下、于1987年立项的，因此，像是Wagon R这种走平民化路线、追求低成本大销量的国民Kei-Car小车，在这时候推出似乎就有那么点不合适了。于是，第一代Wagon R的推出计划被搁置。

图：同时期诞生的跑车还有第三代丰田Supra（A70）、第三代日产Skyline GT-R（BNR32）等知名日系跑车。上图为铃木Cappuccino（卡布奇诺），作为在日本有着“平成Kei-car时代ABC三雄”之称的Cappuccino（另外两位是万事得AZ-1、本田Beat），咱们之前也写过其车型介绍文章，感兴趣的车友可点击链接进行查阅。

可好景不可能永远伴随，日本在经历了长达4年零三个月的虚假繁荣后，在1991年2月正式破灭，随后便开始了长达10年的经济失落期。这时的铃木汽车公司重新想起自己还有个Wagon R计划，为了进一步降低Wagon R车型的生产成本以进一步压低售价，时任铃木汽车公司第四任总裁的铃木 修，便前去参观了一家大众汽车（VW）的生产工厂，并在那里，铃木 修学到了大众汽车的零部件共用大法，随后便开始在铃木汽车公司中推动该计划。有了这波操作之后，被雪藏了6年的Wagon R终于在1993年推出。

图：时任铃木汽车公司第四任董事长的铃木 修。

图：Wagon R有两种动力配置，外观造型上也略有不同，引擎舱盖带有进气开孔的是Turbo版本，1993年推出时的最大马力仅为58匹；1995年后升级至64匹。

图：需要指出的是，当时无论是NA还是Turbo，无论58匹还是64匹，F6A引擎均为SOHC配气机构。直到1997年升级后，才改用DOHC的K6A。

车架代号为CT21S/51S/CV21S/51S的第一代铃木Wagon R秉承着零部件共用大法，因此其使用了铃木第四代CERVO（CN21S）这台4/5门掀背车的平台打造，并在此基础上增加了车身高度以及双层地台。两者在轴距以及车身尺寸上都十分相近甚至是几乎完全相同。两者的轴距均为2335mm、车长同为3295mm、车宽同为1395mm，唯独是车高有所不同，Wagon R的车高为1640-1695mm，CERVO的车高为1390mm。至于车重部分，Wagon R的车重为720-820kg，CERVO为620-750kg。

图：小编没有写错字，Wagon R确实有个四门版本，即右侧只有驾驶员一扇门、左侧有两扇乘客进出的门、外加尾箱一扇，四门版。早年国内也有车友效法这种设计，找钣金工把左侧一扇门封掉做油漆，效果还挺那么回事，而且还顺利过了多次年检。

图：第四代铃木CERVO，车架代号为CN21S，两者之间较大的不同在于车身形式，第四代CERVO提供三门/五门两种形式可选，而Wagon R则是四门/五门。另外要提到的是，前三代CERVO都是双门或三门的轿跑车型，来到第四代才增加了五门车型。

1993年9月3日第一代Wagon R正式开售，有意思的是，早期销售的Wagon R的车型形式竟然是台四门掀背车，而非我们常见的五门掀背。那么这四门掀背是怎么一回事呢，其实就是主驾驶方只有独立的主驾车门，副驾驶侧才是有两扇门，另外再加上尾门就是四扇门了。这种不对称车门设计在现今已经是非常罕见了，在小编印象中有第二代Mini Clubman、Hyundai的第一代Veloster（飞思，FS）等等。好看与否这点小编就不多做评论了，但是按照小编个人的用车习惯来说，这样的设计其实还挺不方便的。

图：四门版Wagon R，这张图就容易理解四门结构了吧，老实说，驾驶侧那一扇后门，确实使用率较低。

图：驾驶舱布局平平无奇，但也正是这样的平平无奇，无论在日本还是后来国内，都被一众车友玩出了花，赛车的、VIP的、卡通的、怀旧的，也因此诞生国内早年一批改装名店，例如广州的KGO就是玩此车而名声鹊起的。

早期销售的Wagon R均配备了代号为F6A的直列三缸发动机，准确排量为657cc，缸径和冲程为65x66mm，采用SOHC 12V的配气机构，最大扭矩为55.9牛米/4500转，最大马力为52匹/7000转。有前驱版和四驱版车型可选，同时还配备了车速敏感型液压助力转向系统。配备的变速箱有3速AT和5速手动档可选。Wagon R发售前铃木汽车公司对其的销售预期为月销4000台，但实际上的销量远超铃木汽车的预期。甚至在销售刚开始没多久Wagon R的销量就已经是日本国内汽车月销量的第一名，如此大量的订单出现，使铃木汽车果断决定增加Wagon R的产量，并花费了1亿日元亿扩大Wagon R的生产线，以及后续持续更新Wagon R的配置和型号。发售的一年后，也就是1994年Wagon R还获得了当年的日本年度最佳汽车奖。

1995年2月，Wagon R进行了一次升级，新车型配备了经过升级的减震器以及加大直径的前刹车碟，更为重要的是新发动机的加入。新车型同样加入了一台代号为F6A的直列三缸涡轮增压发动机，准确排量同为657cc，缸径和冲程和NA版相同，但配气机构则是换成了SOHC 6气门的设计，燃油供给形式为EPI电喷，最大扭矩为90.2牛米/3500转，最大马力为61匹/6000转。同年的10月，铃木为NA和涡轮发动机均进行了一定程度的升级，使发动机的输出功率有所提升。另外，虽然轮圈依旧使用4孔的设计但是PCD从日系车常见的4x114.3mm改为了5x100mm。1996年8月，更为常见的5门版车型正式诞生，并开始取代先前的4门版车型。

图：既然要出五门版了，当然就是在驾驶员一侧增加一扇后门了。

1997年2月，这年铃木为Wagon R整了个大活，首先是在Wagon R车型上新推出了代号为K6A的直列三缸发动机，排量为658cc，缸径和冲程为68x60.4mm，压缩比为10.5（NA）、8.4-8.9（涡轮增压），配气机构采用了DOHC，NA版的最大马力为58匹，涡轮增压版最大马力为64匹。

图：K6A引擎是F6A的接替型号，一改前任铸铁中缸、K6A采用全铝合金压铸工艺制造，更轻。配气机构改成了链条传动，也是铃木汽车首次采用。该引擎在1994年诞生，1997年被Wagon R车系采用。该发动机在2013年8月向英国Caterham汽车供应，称为Caterham 7的发动机，最大马力可达80匹。

同年的另一个重点是Wagon R-Wide版的出现（有称为Wagon R+），车型代号变成了MA61S和MB61S，在文章开头小编也提到了，虽然都是叫做Wagon R，但Wide版虽然轴距都是2335mm，但车身尺寸都有着不同程度的增加，首先是车长增加到3470mm，车宽增加到1575mm，车高为1670-1705mm，车重为810-880kg。配备的发动机也都不再是直列三缸，而是全系配备了代号为K10A的直列四缸DOHC机器，同时还提供了涡轮增压版和NA版可选。该发动机的准确排量为996cc，缸径和冲程为68x68.6mm，压缩比为10（NA）、8.4（涡轮增压），NA版的最大扭矩为88牛米/3500转，最大马力为70匹/7000转。涡轮增压版的最大扭矩为118牛米/4000转，最大马力为100匹/6500转。但很明显地，此车并非日本国内使用的车型，因为日本的税率是有分级 的，0.66~2.0升中间属于同一税率，用Kei-car升级为小型轿车的唯一好处就是重量税可以便宜些，但也无法跟正统的轿车竞争，所以它唯一的出路就是海外市场。1999年，印尼铃木国际公司开始组装这款1.0L的Wagon R，更名为Karimun，一直生产至2006年。

图：就这么看，其实还真不是那么容易能看出Wide版和普通版加长了有多少。

图：K10A是Wagon R Wide的专用发动机，分为自然吸气的版本和涡轮增压版本，前者70匹、后者100匹。相信国内车友对这台发动机都非常熟悉了，当年不少改装车友会将自家的K14B换成K10A或者K10C，原因很简单，想玩涡轮机呗。

虽然我们知道Wagon R-Wide版的中国版昌河铃木北斗星在国内的销量非常可观，但实际上，这台车在日本国内的销量可以说是非常惨淡，1997-1999年5月的生产周期里，仅仅卖出了61,000台，和Wagon R相比，只是一个零头而已。此车停产后的2000年12月，铃木在日本推出了接替型号，名为Wagon R Solio，2004年4月，将Wagon R前缀去掉，直呼Suzuki Solio。该车后来在匈牙利生产销往欧洲市场，又挂上了Opel Agila的名字在波兰生产，甚至还重新回到了中国市场销售，还别说，虽然换了Opel的车标及机波电，Agila在国内市场卖得还算不错，深得一众女士车主喜爱，前些日子，小编还在大街上看到它的身影。

图：1998年4月，昌河与铃木组建昌河铃木公司，1999年开始投产的昌河北斗星其实就是左舵版的Wagon R+或者R Wide，最早使用东安1.0L发动机、2004年增加了K12B、2005年小改款时换成了K14B。

那么最后，咱们再来做个总结吧，对于处于失落时期的日本乘用车市场而言，Wagon R的出现显然是相当及时的，毕竟在当时这样的市场经济下，别说买台跑车了，一般人要想买台普通轿车估计都要勒紧裤腰带过个小一年半个月，因此Kei-Car就再次成为了香饽饽。Wagon R凭借着较低的售价，以及相当可观的车内空间，使其在日本相当受欢迎。其长期霸占日本新车销量排行榜的榜一位置，在1996年10月其销量已经达到了50万辆，1998年10月Wagon R停产共计总销量高达90万台，从1993-1998年这五年的销售时间里卖出90万台新车是个什么概念，这样说吧日本汽车全球销量顶梁柱丰田卡罗拉，与其同期销售的第七代车型（E10），截止至停产的总销量仅为677,359台（日本国内），两者之间足足相差了22万辆，想必也无需小编再多说什么了吧？