随着氢燃料电池车（FCEV）在商用领域的投用成功，小型化应用的氢能私家车也将提上日程，不少国家和地区已经开始将过去“只租不卖”的氢燃料电池车推上了货架。目前，氢燃料电池车型丰田Mirai、现代Nexo已经在海外对普通消费者出售，未来还有本田CR-V FCEV版会与用户见面。在氢能乘用车化这条道路上，我们国家的进程暂时尚不领先，姑且不论消费者的购买意愿是否高涨，市场上购买氢能汽车的渠道几乎约等于零，能对私家车开放的加氢站也寥寥无几。大洋彼岸的美国已经在这方面则取得不错的成绩，截止2024年的1月份，美国氢燃料电池车私家车的上牌数量已经到达17,953台。其中，加州作为常年推行严苛环保政策的行政区，是推动氢燃料电池车发展的排头兵。可就在这个推动氢能发展的标杆城市里，能源巨头壳牌（Shell）竟然一夜之间关停所有加氢站，而且是永久关闭噢！无风不起浪、事出必有因，今天的文章就来深挖其背后的秘密，看看原因是不是如那些自媒体博主口中所说的“看看，连Shell都放弃氢能了，未来一定是电池车的世界......”云云？

图：虽然氢燃料电池车能像传统燃油车一样直接将燃料灌入车内实现快速补能，但由于氢气在常温常压下呈气态而非汽油、柴油等石化燃料的液态，加氢站需要将氢气加压到一定程度才能顺利为汽车补充足够燃料。因此，建设加氢站，免不了一大笔的前期设备投入。

在探讨壳牌的加氢站停运问题前，各位需要先了解几个基础数字。截止2023年结束，全美对私家车开放的加氢站一共有59个，其中55个都在加州，壳牌占了7个。虽然没有明确数字说明具体有多少台氢能私家车长期在加州活动，但按照加州的加氢站数量占比，我们有理想相信那一万七千多辆氢能私家车中有大部份属于加州。毕竟除了加州，其他地区的加氢站加起来只有4个，能在这种情况下买一台氢能汽车的“勇士”必然是极少数人。若出门在外没氢气了，才发现加氢站在隔壁州，想想都恐怖！这种使用环境下谁敢轻易买一台氢燃料电池车？

图：目前量产的氢燃料电池车满氢续航大概能达到六七百公里，再考虑上美国领土幅员辽阔，只有方便的加氢环境才足以让大量消费者尝鲜。

这样分析下来，那些说壳牌是因为没生意才关站的流言将不攻自破。55个加氢站服务上万台车，虽然数字不大，但尚不至于拮据到要倒闭。而且，加州目前有66台氢燃料电池巴士已经投入运营，这些车每天不停地工作，没氢时也是到这55个站点加氢。未来加州即将投放的氢能巴士还有103台，加上陆续投入使用的氢燃料商用车，据州政府推算，要增加至113个加氢站才能满足未来几年的氢能汽车增长需求。

图：这里不讨论重型的工业、市政氢能用车，因为它们在美国一般都有自己专属、不对外开放的加氢站。

真正让壳牌在加州投降的，极有可能是设备问题。前面说了，建设加氢站需要购买大量专用设备。壳牌的加氢设备供应商是一家来自挪威的氢能公司：Nel ASA。Nel成立于1927年，专注于氢能商业化工作，1940年已经拥有当时全球最大的电解水工厂，目前已是多家大型能源公司的加氢设备、技术供应商。可就是这么一家老牌企业，最近却捅了大娄子。他们因为设备故障频发，被自己的客户、来自日本的天然气巨头岩谷（Iwatani）告上法庭。

图：与壳牌一样，Iwatani岩谷在加州也拥有7个加氢站，设备也同样来自Nel。

岩谷对Nel的指控有很多条，主要在控诉Nel的设备故障频发，售后服务又差，别家设备供应商一般都提供上千页的操作、维护说明，Nel在东窗事发后才潦草做了30页说明PPT敷衍了事；岩谷还指控Nel在交付加氢站之前并没有做足够的测试，交付之后才通过远程操控用岩谷购买的设备做测试、研发工作，而这些测试是在岩谷不知情的情况下进行的。如果岩谷所说属实，这家Nel公司在经营诚信上、甚至在法律意识上，都存在很大问题。

图：Nel的设备故障问题有多严重？去年加州的巴士运营公司SunLine Transit Agency因为Nel的设备无法正常加氢，无奈将氢能巴士服务停运了3个月，影响了上万名人的正常出行。

壳牌、岩谷这些传统石化企业进入氢能产业，并不像开展传统加油站业务那么简单。他们的加氢站基本上由Nel这样的供应商一手一脚搭建好、测试完成后，才一次性交付给他们运营，可以说就是贴牌的“Nel加氢站”。壳牌很有可能是因为看到Nel在友商那出了那么大事情，对这家供应商也失去了信心和耐性，也想通过法律途径把站点退还给Nel，才提出永久关闭这些加氢站的决定，注意了，商业文案里出现“永久关闭”这样的字样，可以视为“沟通无果、准备打官司吧”，所以，这类新闻稿并不是给普通的汽车消费者看的，而是两家公司合作关系出现问题而迫不得已的出招。日后，壳牌也很有可能会更换供应商，另设站点在加州东山再起。当然，这都是根据已知情况的主观推测，事实是否如此，各位不妨放长双眼，看看壳牌未来的动向！