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敬业、诚恳、低调的马自达汽车没有在国内市场取得与其国际声誉对应的高销量，令人唏嘘。

长安马自达CX-5

2021年1-7月，马自达汽车在华销量累计106797辆，同比下跌8.7％。其中长安马自达销售70335辆，占比65.86％，同比增长3.5％；一汽马自达销售36462辆，占比34.14％，同比下跌25.7％。

这已经是自2018年同期以来马自达汽车第四次出现销量下跌，虽然每一年都没有出现令人窒息的腰斩情况，但与2017年鼎盛期平均月销2.5万辆的亮眼成绩相比也已经不可同日而语了。

相对而言长安马自达的表现相对稳定，始终处于平均月销1.5万辆左右的水准；反观一汽马自达就远没有那么幸运了，相较2017年1-7月70139辆的业绩，如今的销量已经跌去了48.01％。

结果似乎是一种不幸，但或许更是一种国内汽车消费大环境下无法抗拒的必然。

长安马自达合并一汽马自达公告

不事张扬的个性、运动型车的市场定位、媒体不拿钱不办事的刁钻习性、以及消费者固执的偏见共同构成了马自达汽车始终小众的客观地位。

当然更重要的也可能与马自达汽车导入车型太少，同时换代不及时，尤其一汽马自达只是营销合作、非合资体系导致的马自达没有主导权，一汽又不愿出力的共同制肘。

多年家底积攒，长安马自达不过CX-30、CX-5、CX-8、昂克赛拉四款车型，而一汽马自达则只有阿特兹和CX-4两款车型，两家厂商加起来的车型数量还不及东风日产一家，而如果论车型配置款式，还不及东风日产的一半、长城哈弗品牌汽车的三分之一。

这，在并非理想主义的伊甸园，而只是无限钟情于新奇特、高大上的盲目消费环境中，无异于慢性自杀，纵使马自达汽车一直处于技术、品质、安全性、操控性、燃油经济性等各种性能表现的顶端，并在车型设计、内饰用料上做到了几近于极致。

一汽马自达CX-4

好在，长安马自达与一汽马自达终于官宣合并，完成了股权交割。

事实上，早于两年前试驾时间就期待两者尽快合体，以便于资源优化配置，促进马自达回血。

在诸多车企包括一些合资品牌大佬和自主品牌大拿，无所不用其极地投机取巧的当下，能留住一支独具匠心、高度负责任的汽车品牌，已经是我们不得不做刻不容缓的当务之急了。

现在，马自达汽车、长安汽车各出资47.5％，一汽出资5％，共同组建新长安马自达，由马自达和长安马自达全资控股一汽马自达，马自达品牌汽车经销也随之合二为一。

或许，马自达汽车会因此而浴火重生吧。

期待之。